Biturbó V6 vagy villanyhajtás – így álmodta újra szuperautóját az Alfa

Az Alfa 33 mindenkinek ismerős: egy csinos kompaktautó a nyolcvanas-kilencvenes évekből. Na, ezt most tegyük is félre, mert az olasz gyártó már korábban is használta a 33-as számot típusjelzésként, viszont annak a hatvanas évekbeli csodának semmi köze nincs a közelmúltbeli 33-ashoz. Az Alfa Romeo 33 Stradalét máig a világ valaha volt legszebb autói között tartják számon, most pedig feltámadott – vagy legalábbis elkészült a szellemi utódja, a modern kori igények szerint újraértelmezve.

Ne maradj le cikkeinkről, like-olj minket a Facebookon is!

Követem!

Az eredeti 33 Stradale

Minden a Tipo 33-mal kezdődött: az 1960-as évek elején kezdődött a versenyautó fejlesztése az Autodelta közreműködésével, azzal a világos céllal, hogy futamokat, bajnokságokat nyerjenek vele a márkának, többek közt a hosszú távú versenyek világában is. Egy kifejezetten könnyű, alig 600 kilogrammos, csővázas, középmotoros gép lett a végeredmény, az első prototípus 1965-re készült el, de élesben csak 1967-ben vetették be egy belga hegyi versenyen, amit azonnal meg is nyertek. Hamar kibuktak viszont a megbízhatósági problémák, így tovább reszelgették a Tipo 33-at, több különböző változata készült az évek során, a kezdeti V8-as motorokat 12 hengeres bokszerek váltották fel. 1975-ben és 1977-ben a WSC (sportautó-világbajnokság) konstruktőri világbajnoki címét is elhódították.

forrás: Stellantis

A Tipo 33 versenyautó ihlette az eredeti 33 Stradalét, a képen már az utcai változat látható

Az Alfa Romeo döntéshozói presztízskérdésnek érezték, hogy utcai modell is készüljön a Tipo 33szellemiségében. A tervezést a Pininfarinát és a Bertonét is megjárt Franco Scaglionénak adták ki, aki csoda szép karosszériát rajzolt, egy lágy vonalvezetésű, hihetetlenül lapos, mindössze 99 centiméter magas sportkocsi született. Tengelytávját tíz centivel toldották meg a versenyautóhoz képest, hogy a bent ülők kényelmesebben utazzanak. A motort sem butították le túlzottan: 8800-as fordulatnál 230 lóerőt adott le a V8-as, és a 33 Stradale megfutotta vele a 260 km/h-t. A bemutatóautókon és dizájntanulmányokon kívül mindössze tizenkét példány készült, közel 10 millió lírás árával kora legdrágább autója volt, e tekintetben magasan verve a szintén legendává vált Lamborghini Miurát.

forrás: Stellantis

Nem véletlenül tartják minden idők egyik legszebb autójának

És a feltámadás

Először tavaly lehetett hallani arról, hogy az Alfa Romeo valamilyen formában feltámasztaná a 33 Stradalét. A monzai Formula–1-es hétvégén már az első vázlatokat is megmutatták, az elképzelésük pedig nem volt más, mint hogy napjaink igényei szerint gondolják újra a klasszikust. Alig egy évvel később, most végre le is leplezték az új 33 Stradalét, amely egyúttal a 2010-ben nyugdíjazott 8C Competizione óta az első vérbeli sportkocsija az olasz gyártónak.

forrás: Stellantis

Középmotoros sportkocsi, Lambo-ajtókkal

Noha az arányok hasonlítanak az elődére, az újdonság jóval nagyobb autó – nem meglepő ez, hiszen minden szegmensben efféle tendencia figyelhető meg. Csak összehasonlításképpen: a teljes hossza 3,97 méterről nyúlt 4,64 méterre, szélessége 1,71 méterről 1,97 méterre. Azt semmiképpen nem szeretném latolgatni, hogy szépségben felveszi-e a versenyt az eredetivel, de a legkiválóbb szakemberekből összeállított csapat, a Bottega nagyszerű munkát végzett, csodaszép lett az új is.

Próbálták átültetni a finom vonalvezetést, a kecses, gömbölyded formákat, egészen különleges lett a fényszórók és a hátsó lámpák mintázata, és mindehhez felfelé nyíló Lambo-ajtókat párosítottak, hűen az ikonikus őshöz. A farrészt sem torzították el gigantikus szárnnyal, de azért törekedtek az aerodinamikailag előnyös kialakításra, a hátsó kerekek elé pedig jókora légbeömlők kerültek.

forrás: Stellantis

Nincs előnytelen szöge

Belül háromküllős, gombok nélküli kormány, furcsa kialakítású műszerfal és hurkás bőrülések várnak, de nem ezek adják a legnagyobb műsort. A manuális és automata sebességváltás, illetve az előre- és hátramenet között repülőgépet idéző karokkal válthatunk, és szintén ezt a hangulatot erősítik a kapcsolók, amelyek egy része nem a középkonzolra, hanem a plafonra jutott. A nagy üvegfelületeknek köszönhetően egészen világos a beltér. Amúgy alapvetően kétféle belsőből választhatunk, a Tributo a tradicionálisabb, az Alfa Corse a puritánabb, célszerűbben kialakított, előbbiben az alumínium, utóbbiban a karbon dominánsabb. Az Alfa Romeo kívül-belül nagy fokú testreszabhatóságot kínál a vevőknek, olyannyira, hogy még az alvázszám utolsó nyolc karakterét is egyénileg választhatják ki.

forrás: Stellantis

A belteret is igényeinkre lehet szabni

A technika már más kérdés

Ami a műszaki részleteket illeti, e téren már kevésbé próbáltak hasonlítani az elődre. Két választási lehetőségük lesz az ügyfeleknek, de egyik sem V8 vagy bokszermotor. A háromliteres biturbó-V6 középmotor 630 lóerőt tud, ereje nyolcfokozatú duplakuplungos váltón keresztül jut el a hátsó kerekekhez. Az 1500 kilós kasznit kevesebb mint három másodperc alatt gyorsítja százra álló helyzetből, és vélhetően az sem véletlen, hogy a végsebesség 333 km/h.

A másik opció a tisztán elektromos hajtás. Ha ezt választjuk, 750 lóerős rendszerteljesítményt évezhetünk, és a 600 kilogrammos súlytöbblet ellenére is azonos menettulajdonságokat, azaz három másodperc alatti nulla-százat és 333 km/h-s maximális sebességet. Egyébként 800 voltos technológiára épül a rendszer, az akkumulátor 90 kilowattórás, az ígéretek szerint 450 kilométeres hatótávot biztosít.

forrás: Stellantis

A műszerezettség is a mostani divatot követi

Mindegy, melyiket választjuk, az egy szénszálas monocoque vázba kerül bele. A futómű kettős keresztlengőkaros, aktív lengéscsillapítókkal megbolondítva, az első tengelyen igény szerint akár ötven millimétert is emelhetünk. A hangolást az Alfa F1-es csapatának pilótája, Valtteri Bottas véglegesítette. A megállást karbon-kerámia fékek segítik, és a rajtprogramot sem spórolták ki.

Az Alfa Romeo 33 Stradaléból mindössze harminchárom darab készül, ezeket a Carrozzeria Touring Superleggeránál szerelik össze. A felkínált variációs lehetőségeknek köszönhetően két egyforma nem lesz, a vételárakat sem közölték. Utóbbi amúgy kizárólag ismeretterjesztő funkcióval bírna amúgy is, mivel már a tavalyi monzai bejelentés után néhány héttel elkelt mindegyik, jó előre.

Ha megvenni úgyse tudjuk, legalább gyönyörködjünk benne: