Az egyautós háztartás szent grálja - Teszt: BMW M3 Touring Competition

Kombival nem feltétlenül azért jár valaki, mert sokat dolgozik. Épp ellenkezőleg: a szabadidő tartalmas eltöltéséhez is hely kell. Általában ezzel magyarázzák az emberek a szükségtelenül nagy és erős SUV-k vásárlását. De mi van, ha te legszívesebben a szabadidődet is vezetéssel töltöd? A BMW M3 széria eddig is az egyik legkézenfekvőbb választás volt a mindennapi használatra is alkalmas sportautók között. Értem ez alatt a négy ülést és a négy ajtót. Sajnos az aktuális G82-es széria mérete és súlya számomra már kezdi feszegetni a sportautóság határát, de a belepakolt technikának köszönhetően továbbra is ez a referencia-jármű a német gyártók uralta mezőnyben. 4,8 méteres hossza meghaladja a V8-as (E39), 1865 kilós súlya pedig a V10-es (E60) M5-ösét. Igaz, egyikben sem volt komplikált és nehéz összkerékhajtás, amire az ötszáz lovas aktuális M3-asnak nagyon is szüksége van.

Ne maradj le cikkeinkről, like-olj minket a Facebookon is!

Követem!

forrás: Bistei Péter / InStyle Men

Ebben a színben jön ki talán a legjobban a karaktere

A Competition kivitelben 510 lóerős, sorhatos biturbó ugyanis már kicsivel alapjárat felett 650 newtonméteres nyomatékot küld a nyolcsebességes ZF automata váltóba. Ez gyakorlatilag Porsche 911 S-szintű menetteljesítményekkel ruházza fel az egyébként relatíve kulturált közlekedésre is alkalmas M3 limuzint. Elérhető egy 480 lóerős alapváltozat is kézi váltóval és hátsókerékhajtással, a kombi viszont csak automata-összkerék kombóban hagyhatja el a szalagot. Ráadásul közel a felét ez teszi ki a gyártásnak: bevezetés után egy évvel a nagy piacokon továbbra is a Touring a sztár. Pedig sem karbontető, sem napfénytető nem rendelhető hozzá, illetve a karosszéria-merevség sem éri el a limuzin szintjét. Mindez szinte lényegtelen, annyira tahón jól néz ki az agresszív puttonyos ebben a mélylila színben. Feltételezem, nem sokan merik ezt a vulgáris színt választani, pedig az ordenáré nagy vesék és a bicolor felnik a Twilight Purple árnyalattal ütnek igazán nagyot. A szélesített sárvédőknek és a négy darab kipufogónak köszönhetően hátulról is egyértelmű, hogy nem egy mezei M-pakettes megy előttünk.

forrás: Bistei Péter / InStyle Men

Oldalról különösen feltűnő a felnik eltérő mérete

Belül már nem ennyire éles a kontraszt. Egy jól konfigurált hármasban egyébként is jó létezni. A karbon díszléceket és az egybe támlás M sportüléseket egy húszdébe is lehet kérni, de a kormányon lévő piros gombok és a szintén piros indítógomb továbbra is árulkodnak. Ha másra nem, hát ezeknek a konfiguráláshoz jó az óriási méretű TFT-kijelző, á la Curved Display. A vezető előtt azonban semmi értelme egy ekkora tv-nek, pláne a head-up display társaságában. Mivel rengeteg funkciót lehet a végletekig paraméterezni, a menükben történő barangolást mindenképp megkönnyíti a kiváló grafikájú és logikusan felépített rendszer. Például a futómű keménységétől kezdve a gázreakción keresztül a menetstabilizáló érzékenységéig mindent testre lehet szabni, és ezeket a két piros gombra menteni. Például, ha keresztben szeretnél autózni, leválaszthatod az első hajtást, képességeidet pedig az M Drift Analyzer pontozza. A térkínálat mellesleg mindenhol megfelelő, ez a hármas már teljes értékű családi autóként is beválik. Pláne a Touring, melynek 500 literes csomagterét 1500 literre lehet bővíteni. Ennek ellenére azt gondolom, kevesen fogják dugig pakolni. Viszont annyira átgondolt és praktikus a hátsó traktus, hogy meghozza az ember kedvét a kirándulásokhoz. A kalaptartó például elrejthető a csomagtérpadló alatt, és az ülést is három részletben lehet dönteni. Három ember vígan elmegy vele síelni, vagy akár egy hegyi kerékpár is simán szállítható belül – pláne, hogy vonóhorog nem rendelhető.

forrás: Bistei Péter / InStyle Men

A kijelzők szinte feleslegesen nagyok, az anyagminőség és a kidolgozás makulátlan

És hát gondoljunk bele, mekkora királyság egy M3-mal becélozni az Alpokat. A háromliteres, két fix geometriás turbóval pumpált, S58 kódjelű sorhatos megunhatatlan morgással kel életre. Kicsit talán azért is ilyen hangos a hidegindítási műsor, hogy elfedje a magas nyomású befecskendezés dízeles csattogását. Ennek a blokknak semmi köze az M340i-ben használt szimpla turbós B58-hoz. Erősített forgattyúsházában kovácsolt főtengely forog, légzését szívó- és kipufogóoldalon is változó vezérlés, valamint vízhűtéses töltőlevegő-hűtő segíti. Ennek a technológiai parádénak az eredménye, hogy a 650 newtonméternyi nyomaték 2750-es és 5500-as fordulat között folyamatosan tetőzik, de a leszabályzás csak hétezres fordulaton lép közbe. Szóval nemcsak lehet, hanem érdemes is forgatni. A nyolcas ZF-automatából ugyan hiányzik a régi DCT-váltók mechanikai érzete, de a váltás sebességére nem lehet panasz. Külön öröm, hogy az M-modellek esetében megmaradt a választókar, és nem egy csökevényes kapcsolón kell D-be kapcsolni. Bár a karbon váltófülek kifejezetten kézre esnek, személy szerint jobban preferálnám a fémesen klattyanó és hűvös tapintású mart alumínium kivitelt.

forrás: Bistei Péter / InStyle Men

A világ egyik, hanem a legjobb sorhatosa lapul a nem túl szofisztikált toronymerevítő alatt

Bár a régi szívómotoros M-modellek sokkal nyersebb élményt kínáltak, az aktuális turbós gépek hihetetlen széles spektrumban használhatóak. Maradva az Alpok-túránál, némi önuralommal tíz liter alatti fogyasztással tudod elérni a távolabbi célokat. Egy olyan autóval, ami 3,6 másodperc alatt tud százra gyorsulni – vicces, nem? Comfort módban a rugózás is elviselhetően feszes, de az iszonyúan széles gumik (elöl 275!) azért megérzik a nyomvályúkat. De nagyon minimális kompromisszumokat kell elviselni a sima közlekedés során, ahhoz képest, amit az autó értő kézben nyújtani tud. Talán túlságosan sokat. Ahogy a motorkerékpároknál, úgy az autók esetében is elértünk egy határt. Az M3 gyorsulása és végsebessége is majdnem egy ezres superbike, például a BMW S 1000 RR szintjén mozog. És a fejlett vezetéstámogató rendszereknek köszönhetően meglepően egyszerű tempót menni velük. Míg azonban a motoron némileg küzdeni kell az elemekkel és a tapadással, az autóban kellemes 23 fokra állított klímával és a Harman Kardon hifi zenei aláfestése mellett tudod magad egy kamion platója alá passzírozni. Ráadásul a fejlett összkerékhajtásnak köszönhetően korlátozott tapadási viszonyok mellett is elhiteti veled, hogy nem történhet baj.

Ennek az autónak egyszerűen tér kell, hogy ki tudjon bontakozni. A körforgalmakban szépen, négy kerékkel egyszerre kezd el csúszni, de nagyon érződik rajta az 1865 kilós súly. 4WD Sport módban használva meg-meg libbenti a hátulját, aztán kérlelhetetlen céltudatossággal habzsolja fel a horizontot. Az elnyújtott kanyarokat rémisztő sebességgel abszolválja, versenypályán biztosan nagy élmény lehet hajszolni. Természetesen kerámiaféket is lehet rendelni hozzá egy négyesért, de állítólag az acéltárcsák is egészen jól bírják a kiképzést. Pályázni egyébként is vegyél inkább M2-est, a Touring elsősorban egy igazi túraautó. Ha kiraktad a családot a szállodában, megtámadhatod vele az Alpok szerpentinjeit. A kormányzás elképesztően direkt és pontos, méretéhez képest hihetetlenül közvetlen a karosszéria mozgása. De mindez mit sem érne a forgó-morgó, prüszkölő-ropogó B58 nélkül. Bár némi szintetikus trükk is bele van csempészve, az előadás frenetikus. Mivel mindenhol kíméletlenül erős, viszonylag hamar elváltogatva is élvezetes vele a kanyargás. Csak éppen nagyon a topon kell lenned reflexek és vezetéstechnika tekintetében is, hogy igazán ki is tudd facsarni. Úgyhogy bele sem merek gondolni, mire lesz képes majd a következő M5 hibrid V8-asa hétszáz lóerő feletti rendszerteljesítménnyel…

forrás: Bistei Péter / InStyle Men

A 3,4 másodperces gyorsulás százra már papíron is sejteti az iszonyú menetdinamikát

Az M3 viszont vélhetően az utolsó BMW Motorsport-termékek egyike akkumulátoros hókuszpókok nélkül. Csodálatosan megkomponált mérnöki teljesítmény, ami előtt minden rendes autóbuzinak fejet kell hajtani. És ha jobban belegondolok, tényleg ebben a multifunkciós granturismo formában van igazán értelme. Mert az igazán jóízű autózáshoz a való világban másra van szükség. Kevesebb tapadásra, kevesebb teljesítményre, és mindenekelőtt kisebb súlyra. Igaz ez a közvetlen konkurensekre is: az Audi már korosnak mondható RS4-ese már nem tudja felvenni a versenyt az M3-mal, a hibrid Mercedes C63 AMG pedig porszívóhangú négyhengeresével és két tonna feletti tömegével nemes egyszerűséggel kirakta magát a buliból.

Persze lehet mondani, hogy savanyú a szőlő, mert nem engedhetek meg magamnak egy több mint negyvenmilliós autót. Viszont van ismerősöm, aki igen: több komoly sportautó mellett állt már a garázsában aktuális M3 is, de a mindennapokban most egy M340d-vel jár. És imádja.

Nézd meg alaposabban az M3 Touring Competitiont a galériában!