Az autó, aminek nem szabadna léteznie, de milyen jó, hogy mégis van

Akárhonnan nézzük, ez egy teherautó, vagyis arra való, hogy felpakoljunk rá dolgokat, és elvigyük helyekre. Persze, pickup, vagyis teszi ezt viszonylagos kényelemmel, kvázi személyautós jelleggel. A Raptor viszont kevésbé terhelhető, ellenben rohadt gyors, és nagyjából az útfelület sem számít neki. Vagyis egy gyors teherautó, ami nem is annyira teherautó, de baromi szórakoztató. Tehát nagyjából annyi az értelme, mint egy 4-5-600 lóerős utcai autónak, csak míg egy sportautót már észre sem veszünk, a sport pickup azért még kiveri a biztosítékot. És szüksége tényleg senkinek sincs rá, de mindenkinek kell.

Ne maradj le cikkeinkről, like-olj minket a Facebookon is!

Követem!

A Ford még 2010-ben találta fel a sport pickupot, persze sok feltalálnivaló nem volt, hiszen ott volt a Baja (ejtsd: baha) versenyzés, ahol háromtonnás, csővázas, pickupra emlékeztető versenygépekkel veretnek a sivatagban. Sokat elmond az igénybevételről, hogy az ilyen gépek elöl hetven, hátul kilencven centis rugóúttal mennek, vagyis tetszőleges sebességgel, szinte bárhol át lehet őket küldeni. Ezeket persze legalább annyi választja el egy Ford Raptortól, mint egy WRC versenyautót az STI Subarutól, de a versenyzés simán elplántálja a vágyat a vevők fejében.

forrás: Börcsök Roland

Adott tehát az alvázas pickup, ami eleve többet bír, mint egy önhordó kasznis személyautó, de az erősített alvázon túl okos futómű, meg valami sportos motor is kellett. A 2010-es F-150 SVT Raptor passzív Fox gátlókat kapott, és egy 6,2-es, szívó V8-at, nyilván vitték is, mint a cukrot, tehát egyértelművé vált, hogy sport pickupot gyártani vastagon megéri, a következő generációra rá is nyitották a tüzet. A 2018-as F-150 Raptor már egy V6-os biturbóval, lényegesen könnyebb alu kasznival és aktív Fox futóművel érkezett. Az F-150 viszont csak Amerikában fér el, a világ többi része egyszerűen kicsi neki, de a Ford az egész világot meg akarta szórni csapatós kisteherautóval.

2019-ben jött is a Ranger Raptor, tehát a nálunk is ismert Ranger sportváltozata. Az az autó olyan volt, mint egy furcsán elcseszett hamburger: ízes, ropogós buci, finom szószok, roppanós, friss zöldségek, csak hát a húspogácsa volt akkora, mint egy ötforintos. Tehát a potens, jól felszerelt, Fox-futóműves játszós autóba egy ványadt kétliteres dízelt szereltek, ami nagyjából arra volt elég, hogy érezzük, lenne ebben több is, csak nincs. Ezt a hibát 2022-ben már nem követték el, a legfrissebb kis Raptor egy háromliteres, benzines biturbó V6-tal is kapható, 292 lóerővel és 491 Nm-rel.

forrás: Börcsök Roland

Mazochistáknak továbbra is van kétliteres dízel, de azt inkább fedje a jótékony homály, az ógást-mógást inkább tartsuk meg a ténynek, hogy Ausztráliában ugyanezzel a motorral 390 lóerős a Ranger, hisz az ő légkörüknek nem árt a CO, csak a miénknek. Akárhogy is, az előrelépés drámai, és hát kellett is, mert fogytán vannak a kemény autók. Ha azt akarnám magamról kommunikálni, hogy alfahím vagyok, vehetnék valamilyen lapos sportautót, de sajnos 2023-ban földön csak a koldusok ülnek, a királyok trónja magas. Viszont az X5-öt anyukák használják körmös járatnak, még M kiadásban is megkopott az imidzse, márpedig mi talicskán akarjuk betolni az arcunkat, ehhez pedig rendes gép kell. Például a Raptor.

Ha ez valami lakossági tuning lenne, mondjuk egy Allroad Quattro, akkor elintézték volna a keményítést néhány haspáncélt mintázó fémbetéttel és fényezetlen műanyaggal. Viszont mivel komolyan számoltak azokkal, akik elhiszik az utcára szánt terepversenyautó dumát, a mechanikába is belenyúltak: nézzétek például az első alsó lengőkarokat, nyilván a sima Rangerhez képest megnövelt nyomtáv szélesebb lengőkarokat kíván, de ha már meg is emelték az autót, tehát látható az alkatrész, nem fényezték le, maradt a nyers alumínium színe. A Raptor mögött gurulva látod a narancsra eloxált 2,5 colos Fox gátlókat, meg persze ott a legmarkánsabb külsőség: négy rendes terepgumi.

forrás: Börcsök Roland

Nagyon vártam ezt az autót, mert vezettem az F-150 Raptort és a RAM TRX-et is, és mindkettő eszméletlen gép, csak hát akár sportolásról van szó, akár napi közlekedésről, idehaza értelmezhetetlenül nagyok. Az előző Ranger Raptor aztán megmutatta, hogy a recept kicsiben is működik, csak ugye alulmotorizálták, a 2022-es Ranger Raptor tehát egyszerre ígérte a kompakt méretet és a hiányolt teljesítményt, és még az elején lelövöm: mindkettőt tökéletesen megadja. Viszont akármennyire is hiányzott a teljesítmény, a legnagyobb előrelépés a futómű volt, ez csinált új autót a kis Raptorból.

Négy jó rugóstag persze kevés, a vas szintjén is bele kellett nyúlni az autóba. Hátul például nem lap-, hanem tekercsrugós a merevtengely, ehhez viszont kellett oldalanként két hosszirányú támasztókar, középre pedig Watt rudazat, hogy meggátolják a tengely oldalirányú mozgását. Ez a legigényesebb megoldás, ha merevtengelyről van szó, persze ezzel csökken az autó terhelhetősége, 625 kilót rakhatunk a platóra, vagyis 400 kilót kell beáldoznunk a terepralis élményekért. A rugóút elöl 29, hátul 25 centi, ami az átlag autók 15-17 centijéhez képest drámai, meg persze a 33 hüvelyk külső átmérőjű kerekek is sokat tesznek a simításért.

Ez a sok-sok technika két dolgot jelent: kátyúk és fekvőrendőrök előtt nem a fékre lépsz, hanem a gázra, ha pedig kiszabadulsz egy kanyargós földútra, tényleg elhiszed magadról, hogy te vagy a Jean-Louis Schlesser. Szokták mondani, hogy azért hajtunk gyorsan, mert a sebesség a szabadság érzetét adja meg. Most gondolj arra, hogy a sebességet útfelülettől függetlenül, bárhol megkapod, sőt, még egy kicsit többet is: amikor egy sportautóval mész gyorsan, két dimenzióban mozogsz, hiszen ideális esetben az aszfalt sík. Ellenben, amikor a Raptort hegedülöd terepen, akár el is ugrathatsz, driftelhetsz szörfösként egy domboldalon, egyszerűen elszakadhatsz vele a világ síkbeli kiterjedésétől. A Raptor legváratlanabb meglepetése pedig az, hogy a tízsebességes automata végre működik, nem vált feleslegesen, és nem gondolkodik.

forrás: Börcsök Roland

Meg persze már eleve abban is van valami perverz, amikor az amúgy egyes alapjáraton teljesített dűlőutakon most lemezig süllyeszted a keskeny pedált. Ezekkel a BF Goodrich A/T gumikkal közel olyat gyorsulunk laza talajon, mint aszfalton (ott 7,9 másodperc), csak a féktávot kell meggondolni, hiszen 2,5 tonnával már egy elég nagy disznó a jégen. Gyorsan menni jó szinte bármivel, de amikor terepen tesszük, miközben rázkódik a hatalmas test, pattognak a kövek, és néha még repülünk is, az egyenesen addiktív, hiszen sokkal intenzívebb. Rohadt jó az Iron Maiden egy jó hifin, de mégis a küzdőtérről az igazi.

A Raptor ezzel együtt nem ideális hagyományos terepjáró, hiszen hatalmas, 5,4 méter hosszú és két méter széles, vagyis nincs az az erdő, ahol elfér. Tényleg, az egyik leghasznosabb kiegészítő a hűtőmaszkba épített kamera, ami az autó előtti dolgokat mutatja, terepen sokszor életet ment, hiszen már egy kisebb emelkedőn is mindent kitakar a géptető. Ezzel együtt is van felezője, sőt, immáron nem csak hátul, de elöl is kapott diffizárat, szóval, ha mászni kell, azt is megoldja. A különböző hajtásmódokat egy tekerőgombbal állíthatjuk, (felező, összkerék), és a futómű, valamint kipörgésgátló beállítások is külön kapcsolhatók, épp csak az érthetetlen, hogy a diffizár miért az érintőképernyőn kapott egy almenüt. Van Trail Control funkció is, ami tulajdonképpen egy olyan okos lejtmenet vezérlő, hogy emelkedőn is tud vezetni, csak az irányt kell megszabni, 2-15 km/óra között a többit megoldja. Az előre felprogramozott módok közül úgyis a Baját fogod mindig belőni, de nem azért, mert magától visz Bács-Kiskun megyébe, hanem mert ez a terepralis üzemmód. És mivel ez a Ranger paletta csúcsa, a beltér is kellően fullos, akár multimédia, akár kényelmi oldalról nézzük, 12 colos központi kijelző, hasonlók.

forrás: Börcsök Roland

Az autóipar és a világ jelenlegi trendjeibe persze nehéz beilleszteni a Raptort, mert nem csak szembeköpi a polkorrekt világot, de utána még meg is rugdossa. Komolyan, itt egy autó, ami akkora, hogy kitakarja a napot, és 15-16 liter benzin elégetésével okoz maradandó károkat a talajban. Nincs mellette józan érv, talán csak az, hogy legalább nem egy 5,2-es, kompresszoros V8-cal teszi ezt, mint az amerikai változata. Mindeközben, mint gép, a Ranger Raptor csúcs, ha meg élvezeti cikként nézzük, akkor főleg. Ennek jórésze a másságából fakad, hogy ezen a kontinensen ilyet más nem kínál, de az első terepen lefűzött homokos kanyar után úgyis ledobod az erkölcseid, és csak tankolni akarod.

A kezdőár bruttó 26 millió forint, nincs sok extra, 250 ezerért kérhetünk feláras színt, matrica szettet 235 ezerért, aerodinamikus bukócsövet és elektromos platórolót további 900 ezerért. Ha azt nézem, hogy egy motorizált svájci bicskát kapunk ezért, nem is olyan rossz, ha az élményt, akkor sem. Vagy fordítsuk meg: egy Rav4 13 millióról indul, de a Raptor legalább háromszor nagyobb buli. Na?