Lehet takarékos, ami ekkora? – Teszt: Honda CR-V e:HEV AWD Advance

Noha az SUV-k mostanság olyannyira népszerű műfajának megteremtőjeként leginkább a Toyotát szoktuk emlegetni, hiszen már 1994-ben előrukkoltak a RAV4-gyel, azért a Honda sem maradt le tőlük nagyon. 1995 végén leplezték le a CR-V-t, amely viszont akkoriban még markánsan nagyobb autó volt. Kétféle kétliteres benzinessel kínálták, na meg összkerékhajtással. Az évek és a generációk során persze sokat változott, ha úgy tetszik finomodott – ez alatt azt értem, hogy míg a legelső még ránézésre is keményvonalas terepjárónak hatott, addig a későbbiekben egyre inkább figyelembe vették, hogy bizony nagyon sok vevő soha nem hagyja el az aszfaltot, ugyanakkor jobban csípi a divatosabb dizájnt.

Ne maradj le cikkeinkről, like-olj minket a Facebookon is!

Követem!

forrás: Lendvai Zsolt / InStyle Men

Vagány, férfias formaterv

Műszakilag a márkától megszokott tartósságot, megbízhatóságot hozták mindig, bár az első pár generációt még érték olyan kritikák, hogy az anyag- és összeszerelési minőség hagy némi kívánnivalót maga után. Az idők szavára folyamatosan hallgattak, amikor dízelt akart a világ, akkor a CR-V is megkapta a 2,2-es i-CTDI-t, majd i-DTEC-et, az utóbbi időben viszont az elektromosítás megy nagyot, szóval nem maradhattak ki a hibridek sem. Most immár a hatodik generációnál járunk, amiből a magyar piacon vagy az öntöltő hibrid e:HEV-et, vagy a konnektoros e:PHEV-et választhatjuk.

Az már az első beszállásnál feltűnt, hogy az aktuális CR-V hatalmas. Kívülről talán a fekete szín kicsit elrejti a méreteit, de az elektromos e:Ny1-ből közvetlenül átülve elég jól érezhető volt az a plusz harminc centi hosszban, de a magassága is egészen más. Ez amúgy jó hír azoknak, akik kimondottan olyan autót keresnek, amibe nem lefelé, hanem felfelé kell beülni, és a terheletlenül húszcentis szabad hasmagasság is tényleg SUV-s, nem személyautós kategória. A formatervet a szögletesség és az egyenes vonalak jellemzik, az első fényszórók egy egységet alkotnak a szép mintázatú maszkkal, a hátsó lámpákba kicsit belelátom a Volvo-féle Thor kalapácsát, máskülönben meg azért sziporkázónak nem nevezném a dizájnt. Ez abból a szempontból mindenképpen jó, hogy nem megosztó, így szélesebb rétegnek lehet eladni, és van is annyira vagány, hogy véletlenül se süssék rá az unalmasság bélyegét.

forrás: Lendvai Zsolt / InStyle Men

A lámpák enyhén volvósak, amúgy a megjelenése határozott, markáns

A beltér jó anyagokból, precízen van összerakva, nekem az egyik kedvenc részletem a műszerfalon végigfutó méhsejtrácsos betét, az abból kiálló szellőzésállító karokkal együtt. Ugyancsak az e:Ny1 után tűnik elképesztően furcsának a 9 hüvelykes központi kijelző, a villany-crossover egész belterét uralta a hatalmas, 15-ös monitor. Számomra a kisebb barátságosabb, és amúgy is mindent tud, követhetjük rajta az energiaáramlást, elvégezhetjük az autó beállításait, de tudja a rendszer a vezetékes és vezeték nélküli Apple Carplayt és Android Autót egyaránt. Az, hogy a klíma vezérlése, illetve az ülésfűtés, -szellőztetés fizikai gombokon és tekerőkön foglal helyet, kifejezetten jólesik, odapillantás nélkül is könnyen lehet velük matatni. A panel alatt egy USB-A-t és egy USB-C-t, szivargyújtóaljzatot és vezeték nélküli töltési lehetőséget is találunk.

forrás: Lendvai Zsolt / InStyle Men

Jó anyagokból, jó minőségben összerakott belső

Középen régi ismerősöm, mondhatni nemezisem, a sebességváltó-sziget: ahogyan az e:Ny1-ben, úgy itt is gombokkal lehet kiválasztani a megfelelő fokozatot, de mivel így már két hétig egyfolytában barátkoztam a megoldással, végül azért megszoktam. Továbbra is szívesebben látnék itt egy kart, de hogy a jót is észrevegyem, a CR-V-ben van B-üzemmód is, tehát kapcsolhatunk erőteljesebb motorféket.

Tesztautónk a már említett kétféle hibrid közül az összkerekes e:HEV, vagyis a köznyelvi nevén szólva öntöltő, másképp teljes hibrid – magyarul ez az, amit nem kell, és nem is lehet konnektorról töltögetni. Ha valakinek otthon vagy a munkahelyen nincs is erre lehetősége, vagy simán csak nem szeretne vele vesződni, annak pont ideális, hiszen az ekkora testhez beígért 6,7 literes átlagfogyasztás csalogatóan hangzik. De milyen technika rejlik emögött? Az alapot egy 148 lóerős teljesítményű, 189 newtonméter maximális nyomatékú kétliteres benzinmotor adja, méghozzá Atkinson-ciklussal. Mondanám, hogy ezt egészíti ki a villanymotor, ám valójában az a combosabb a maga 184 lóerejével és 335 newtonméterével – az elektromos egység egy generátorként szolgáló második elektromotorral együtt az automata váltó házában helyezkedik el, de külön-külön tengelyen. Az előző CR-V-hez képest nőtt a forgatónyomaték, valamint magasabb fordulatszám-tartományban valamelyest a teljesítmény is.

forrás: Lendvai Zsolt / InStyle Men

Sok látnivaló itt nincs

Noha maga a hajtáslánc elég összetett, ebből szerencsére vezetés közben semmit nem érzékelünk. A rendszer mindent megold magának, mi legfeljebb azt kell, hogy megmondjuk, éppen Eco, Normal vagy Sport módban szeretnénk közlekedni. A benzines és villanymotor közötti váltások észrevétlenek, legfeljebb a digitális műszeregységen követhetjük nyomon – na, meg padlógázas gyorsításnál azért fel fog tűnni. A városi és országúti szakaszok fogyasztás szempontjából jobban fekszenek a hibridnek, mint az autópályázás, utóbbi oda tud vágni az addig egészen hízelgő értékeknek, de a szinte sztenderdnek mondható, abszolút vegyes tesztköröm első felében (~200 kilométeren) éppen benézett hét liter alá az átlag. A teljes hét bő ötszáz kilométerére vetítve 7,4-re jött ki. Ez egyfelől nincs olyan nagyon távol a gyárilag megadott 6,7 litertől, másfelől meg egy üresen is 1,8 tonnás, négykerék-hajtású, nagy homlokfelületű batártól teljesen jó.

forrás: Lendvai Zsolt / InStyle Men

Virtuális a műszeregység, balra az akku töltöttségi szintje, jobbra a benzintanké

Az úton többnyire semlegesen viselkedik a CR-V, az úthibákat jól kimozogja a futómű, a fordulókör tekintetében a jóval kisebb e:Ny1-et is lenyomja egy hajszállal. A vezetéssegédek abszolút jól használhatók, a holttérfigyelésben nemcsak a tükrön világító jelzés és a sípolás segít, hanem jobbra való irányjelzéskor kameraképet is mutat a középső kijelző, és a kamerarendszer parkolásnál is jól jön, főleg ha szűk helyre kell beállni, vagy még az első időkben szokjuk a méreteket. Egyedül a sávtartó volt hajlamos néha az elvárhatónál nagyobb csöndben átengedni az irányítást. Amúgy az EuroNCAP éppen most tavasszal tesztelte a Honda SUV-ját, és talán mondani sem kell, hogy öt csillagot kapott.

A helykínálat mindenütt bőséges: elöl full elektromos üléseket állíthatunk magunkra, és az ebben a kivitelben szintén fűtött hátsó üléseken sem kell nyomorognia senkinek, láb- és fejtér is bőven marad akár 180 centinél magasabb sofőr mögött is. A hátul ülők is kaptak USB-C-ket, valamint levegőbefúvást, és a középsőnek sem kell nyakába húznia a térdét. A csomagtartó alapból 579 literes, de ledöntött hátsó ülésekkel, tetőig mérve megvan az 1,6 köbméter. Érdekesség, hogy nemcsak a simán elsőkerekes, hanem a plug-in változat raktere is nagyobb az e:HEV AWD-énél.

forrás: Lendvai Zsolt / InStyle Men

Az 579 liter igen tisztességes méret

Szóval összességében a Honda ezzel a hibrid CR-V-vel egy tényleg családi méretű, jól felszerelt, kis odafigyeléssel valóban takarékos és minőségi autót kínál. Az e:HEV AWD ára Advance felszereltséggel viszont elég combos, 21,8 millió forint. Ha valaki tud és akar is tölteni, az 24,5 milliótól viheti haza az e:PHEV-et, amely 80 kilométer körüli tisztán elektromos hatótávot ígér. Én viszont a felhozatalból vélhetően inkább a csak elsőkerekes e:HEV 2WD-t választanám, amely Elegance szinten 19,6 millióba kerül, cserébe a hazánkban az év nagy részében fölösleges összkerékhajtás elhagyásáért még kedvezőbb fogyasztással kecsegtet.

A konkurensek közül a Toyota 15,8 millió forinttól 19,7 millióig kínálja a RAV4 Hybrideket felszereltség függvényében, a RAV4 Plug-int pedig 22,4-től lehet hazavinni. Majdnem ugyanez, Suzuki Acrossként 24,6 millió. A Nissan X-Trail e-Power 2WD 15,3-18,8 között indul szinttől függően, az e4orce 4WD 16,3-19,8 között. Kia Sportage Hybridet 14,7 milliótól, Plug-int 17,9-től, elsőkerekes Hyundai Tucson hibridet 16,1-től, összkerekest 17,1-tól, konnektorosat 20,1-től lehet vásárolni. De természetesen súlyozni kell, hogy az egyes felszereltségek mit tartalmaznak, és hogy egy picit erősebbet, pár centivel kisebbet-nagyobbat szeretnénk-e. A választék hatalmas.

Nézd meg alaposabban a CR-V e:HEV AWD-t a galériában: