Így múlt el a Concorde dicsősége

A brit kormány pályázatot írt ki az ötvenes évek végén, ami egy szuperszonikus utasszállító repülőgép fejlesztését célozta meg. Mivel az ország gazdasági helyzete egyértelművé tette, hogy szükség lesz egy partnerre és miután a Szovjetunió valamint Amerika saját projektjeik miatt nem jöhettek szóba, Franciaországgal egyesítették az erőiket 1962-ben. A jelentős gazdasági terhet jelentő projekt költségeit elfelezték, megbeszélték a későbbi profit felosztását, majd neki is láttak a munkának. A cél egy olyan égi üstökös megépítése volt, ami a hangsebesség kétszeresével repül, és kevesebb mint feleannyi idő alatt teszi meg a London - New York távot, mint a kor többi utasszállítója.

Ne maradj le cikkeinkről, like-olj minket a Facebookon is!

Követem!

Ez lett minden idők egyik legnagyobb országok közötti ipari összefogása, amin több mint 200 ezer ember dolgozott, a munka neheze azonban a tervezőasztalon várt a szakemberekre. Az addig megszokottaktól teljesen eltérő szárnyprofil jöhetett csak szóba a gépnél, ugyanis a hanghatár áttörésekor egy hagyományos szárny leszakadhatott volna. A jellegzetes deltaszárny lett a megoldás, ami tökéletesen terelte el a levegőt. Bár a négy, egyenként 16 tonna tolóerőt biztosító hajtómű képes lett volna elegendő löketet adni a szuperszonikus repüléshez, Ted Talbot és csapata új légbeömlőrendszert fejlesztett, így a kecses, a többi utasszállítónál jóval fordulékonyabb gép utánégetés nélkül lett képes 2 mach feletti utazósebességre.

forrás: Wikipedia / Eduard Marmet

A vállalkozás már a kezdetekben is veszteséges volt, később pedig a köztudatba került a Concorde-effektus fogalma. A gúnynévvé vált jelzőt olyan projektekre szokták használni, amit csak azért nem állítanak le, mert már rengeteg pénzt beleöltek, pedig várhatóan sosem fog megtérülni. Az építés utáni éveket hosszas, előre nem tervezett tesztelési folyamat követte, amit az 1973-as párizsi légiparádé és a Tu-144 katasztrófája indukált. A szovjet szuperszonikus utasszállító volt az első, ami átlépte a hangsebességet, formailag pedig nagyban hasonlított a Concorde-ra, viszont a későbbi hírek szerint egy elsietett konstrukció volt. A parádé részben bizonygatása lett volna a gépek képességeinek, azonban a Concorde bemutatóját követően a Tu-144 nem sokkal felszállás után lakott területre zuhant, ami miatt később ki is vonták a forgalomból.

A gép rendszereinek alapos felülvizsgálata után a Concorde először 1976. január 21-én repült utasokkal a London - Bahrein és a Párizs - Dakar - Rio de Janeiro útvonalakon, ám itt jött is némi bökkenő. A gép a hangrobbanások miatt nem repülhetett közvetlenül szárazföld felett, így létfontosságúvá váltak a tengerentúli utak a légitársaságoknak, különös tekintettel New Yorkra. A brutális hangerejű felszállás és a Kennedy reptér sűrűn lakott területe miatt viszont szintén felütötte a fejét a vonakodás amerikai oldalról. A Concorde azonban bizonyított, ugyanis a fordulékonysága miatt egy szűk kanyarral el tudta kerülni a házakat, a zajmonitorok szerint pedig határon belül maradt.

Hiába az új útvonalak, a kiugróan magas költségek miatt a British Airways belengette, hogy ha két éven belül nem termel profitot a Concorde, az üzemeltetést beszüntetik. Ekkor hívta segítségül a menedzsment a fogyasztói társadalom hiúságát, miután egy közvélemény-kutatás kereteiben megtippeltették az emberekkel, mennyibe kerül egy Concorde-repülőjegy. Az internetkorszak előtt nem kereshettek rá az emberek az igazságra rögtön, így gyakorlatilag mindenki jócskán magasabb összeget mondott a valóságosnál. Nem volt kérdés ezek után, hogy megemelik a repülőjegyek árát, ami magával is hozta a még nagyobb exkluzivitást, státuszszimbólummá emelve a gépet. A háttérben a marketing is javában zakatolt, amire egy idő után nem is volt szükség, tekintve hogy hírességek garmadája választotta magának utazási eszközként a 2300 km/órás sebességgel hasító repülőt, ami kevesebb, mint 3 óra alatt ért át egyik kontinensről a másikra. Ezzel a teljesítménnyel a Concorde napjaink utasszállítóinál is kétszer gyorsabban teljesítené a távot.

forrás: Wikipedia / William M

A kilencvenes évek végére azonban már jócskán lemaradtak a gépek technológiai téren, de a húsz legyártott Concorde még mindig üzemelt, hibátlan baleseti statisztikákkal egészen 2000 júliusáig. Ekkor zuhant le az Air France 4590 Párizsból New Yorkba tartó járata röviddel a felszállás után, 109 utassal a fedélzetén. A szerencsétlenségben mindenki életét vesztette, a vizsgálatok után pedig kiderült, hogy több dolog együttes láncreakciója vezetett a katasztrófához. A kifutópályán a Concorde áthajtott egy korábban felszálló DC10-esről leesett fémdarabon, ami 4,5 kg gumit vágott ki a futóműből, mindezt 300 km/óra tempónál. A fémdarab nekivágódott az előírtakkal szemben jócskán túltöltött szárny üzemanyagtartályába, az abból ömlő kerozint belobbantotta a sérült futóműről felpattanó szikra. A gép 60 métert emelkedett, majd hatalmas lángcsóvaként csapódott egy hotelbe, az utasok és a személyzet mellett négy további ember halálát okozva.

Néhány héttel később a vizsgálatot folytató mérnökök kiderítették, hogy egy távtartó is hiányzott a kerekeknél, ami emberi mulasztást sejtetett, de a járatokat ennek ellenére hónapokra leállították. Fejlesztés gyanánt többek között sérülésálló abroncsokkal szerelték a kerekeket, a futómű vezetékei pedig acélborítást kaptak, de ez gyakorlatilag már mindegy volt. A 2001-es terrortámadás után az utasforgalom lecsökkent, a franciák pedig le is állították saját repülőiket, így flottával már csak a britek rendelkeztek. Az elavult konstrukció és a veszteséges üzemeltetés már nem volt kérdés, így aztán be is jelentették a Concorde visszavonultatását, aminek híre még utoljára váratlan fordulatot hozott.

A leállítás bejelentésére ismét az egekbe emelkedett a Concorde népszerűsége, az utolsó fél évre pedig a járatok teljesen megteltek azokkal az emberekkel, akik még utoljára kétszeres hangsebességgel akartak repülni. A 27 éven keresztül szolgálatot teljesítő ikonikus utasszállító végső mementóként 2003 novemberében szállt fel utasok nélkül, hogy megtegye utolsó útját a filtoni repülőtér múzeuma felé.