Audinak indult, egy kategóriával lejjebb lett sláger

A Volkswagen, ahogyan a legtöbb másik autógyártó, nagy erőkkel dolgozik az elektromos átálláson. A kompakt kategóriában már elég erősek, sőt most éppen úgy hallani, a Golfnak sem lesz belső égésű motorral hajtott utódja. Nagyon várja már a világ a Passat villanyhajtású örökösét, az ID.7-et is, amelynek prototípusait nemrég, még a hivatalos nemzetközi bemutató előtt vezethette is pár szerencsés újságíró. A sors furcsa játéka, hogy a Passat idén tölti az ötvenet, éppen abban az évben, amikor gyakorlatilag félig kinyírják: a szedántól búcsúzunk, ősszel csak kombiként (alias Variant) jön a következő.

Ne maradj le cikkeinkről, like-olj minket a Facebookon is!

Követem!

Egyébként az ID.7-et álcafólia alatt már megmutatták, arról itt írtunk:

Több apropóból is érdemes tehát áttekinteni a modell történetét, hiszen már maga a keletkezése is érdekes volt.

Audiból született

A hetvenes évek elején a Volkswagen felkérte Giorgietto Giugiarót, az olasz formatervező zsenit, hogy rajzoljon nekik egy tágas, középkategóriás autót, akkoriban igen divatos ferdehátút, hatalmas csomagtérajtóval. Giugiaro ugyan még viszonylag fiatalnak, ám egyúttal máris rutinosnak számított, tehetségét egyebek mellett az Alfa Romeónál és a BMW-nél is megcsillogtatta. A határidő igen szűkös volt, hiszen 1973-ban mindenképpen be akarták mutatni az autót.

Giugiaro meg is rajzolta az EA 272 tanulmányt, amely nemcsak a Passat, hanem egy teljes új modellsorozat előhírnökének készült. Ám ebből részben a határidő szorítása, de főleg a költségek alacsonyabban tartása miatt nem lett semmi, a projektet lefújták, és visszanyúltak az előző évben piacra dobott Audi 80-ashoz. Ezt dolgozta át óvatosan Giugiaro, új orr-részt álmodott meg hozzá, egy vagy két pár kerek, esetleg egy pár kockalámpával. És kezdetben kétféle karosszériaváltozatot: két- és négyajtós ferdehátút. 1974-ben követte ezeket a kombi, vagy ahogy a márkánál hívják, a Variant. A Passat B1 stílusjegyeit vitte tovább aztán az első Scirocco és a Golf is.

forrás: Volkswagen

A Volkswagen Passat első generációja - ekkor talán még nem sejtették, hogy egyszer majd az ötvenedik évfordulót ünneplik

Műszaki szempontból érdekesség, hogy a hátsó futóművet kimondottan a Passathoz fejlesztették, szakítva az Audi 80 rugóstagjával. Mivel a Passat esetében az első pillanattól gondolkodtak kombiban is, szerették volna elérni a lehető legnagyobb rakteret, ezt akadályozta volna a hátsó rugótorony. Ezért a lengéscsillapítót és a rugót külön helyezték el, nem egy egységként, rugóstagként kezelték. Motorok terén már nem léghűtésben gondolkodtak: folyadékhűtésű 1,3-as és 1,5-ös benzinesek közül lehetett választani, négyfokozatú kézi, vagy háromgangos automata váltóval. Később 1,6-ossal, valamint a modellfrissítés után másfél literes dízellel is bővült a paletta.

Végül bejöttek a Volkswagen törekvései, a gyártás 1980-as befejezéséig közel 2,1 millió példányban készült az első Passat. Brazíliában is folyt összeszerelés (sőt, ott 1988-ig), onnan exportáltak többek közt Irakba is, ahol viszont nem piaci alapon forgalmazták, hanem a Szaddám-rezsim utalta ki azokat.

Start-stop rendszer és összkerékhajtás

A középkategória nemcsak ma kulcsfontosságú. Éppen ezért évtizedekkel ezelőtt is fontos volt, hogy új fejlesztéseket hozzanak be a gyártók. Így volt ezzel a Volkswagen is a B2-es Passattal, amely ugyan felépítését tekintve sok mindenben követte elődjét, így a hosszában beépített orrmotort és az elsőkerékhajtást is megtartotta, azért sok eltérést is felvonultatott. Kezdjük ott, hogy kapásból jóval nagyobb is lett, a Variant mintegy harminc centit nőtt, de a tengelytáv is megnyúlt. Ezen kívül három- és ötajtós ferdehátú, valamint Santana néven lépcsőshátú is épült belőle.

forrás: Volkswagen

A Formel E változat sok technikai érdekességet tartogatott. A start-stop rendszerek egyik ősét is belerakták, a váltásra figyelmeztető nyíl szintén elterjedt később

Műszakilag talán nem is a csatolt lengőkaros hátsó futóművet érdemes boncolgatni, hanem azt, hogy az Audi Quattro rendszerén alapulva összkerék-hajtású Passat is készült Syncro néven, illetve a dízeleket immár turbóval is megfújták, így a sima szívó 1,6-os mellett a TD is megjelent a kínálatban, a töltőlevegő-hűtővel is ellátott TDS mindössze kísérleti járműben kapott helyet. Mert ilyen is készült a B2-ből: az Electronic az Audi Urquattro 2,2-es, öthengeres turbómotorjával készült, olyan extrákkal felvértezve, mint a villanyablak, a fűthető ablakmosó fúvókák vagy a tempomat. Az IRVW II-ben, azaz az Integrated Research Volkswagenben kezdetleges start-stop rendszert teszteltek.

Ilyesmit a Formel E kivitelbe is építettek, csak ott nem teljesen automatikus volt, hanem gombnyomásra állította le, kuplung-gázra indította újra a motort. A kifejezetten üzemanyag-spórolásra kihegyezett Passat továbbá hosszú ötödik fokozatot is kapott a váltójába, és a takarékosságra optimalizált kerekeket, aerodinamikai finomításokat, váltásra figyelmeztető műszerfali jelzést is okoskodtak bele a mérnökök.

Malacka színre lép

Az 1981-es VW Auto 2000 koncepcióhoz igen közel állt megjelenésében az 1988-ban érkező B3-as Passat. Mifelénk ezt leginkább Malacnak szokás hívni a jellegzetes orra miatt, de a németek ennél kedvesebbek voltak a Nasenbärrel, azaz ormányos medvével. De nemcsak a Herbert Schäfer alkotta forma, az innentől csak négyajtós limuzinként és kombiként létező kaszni jelentett nagy változást, hanem a technika is: ennél a generációnál tértek át a keresztmotoros elrendezésre. Ez is hozzájárult ahhoz, hogy belül tágasabb lett a Malac, mint elődei.

forrás: Volkswagen

Nem véletlen a Malac elnevezés, egész érdekesnek hatott a maga korában a klasszikus hűtőrács nélküli orr

Az elemek egy részét már galvanizálták, ami a rozsdavédelem szempontjából előnyös (azért később mégsem bizonyult annyira kikezdhetetlennek), a blokkolásgátló pedig a kezdetektől rendelhető volt, később szériában adták az automata övfeszítőt. Opcióként lehetett beikszelni a vezető- és utasoldali légzsákot.

A motorpaletta is sokkal színesebb volt már ekkor, mint előzőleg. Nem is érdemes elveszni az 1,6-ostól 2,0-sig skálázódó négyhengeresek között, sokkal figyelemre méltóbb volt a G-feltöltővel 160 lóerőt tudó G60, na meg a szívóként 174 lovas VR6. A dízelek közül kiveszett az 1,6-os szívó, maradt a TD, és bejöttek az 1,9-esek: szívóként és turbósként. De utóbbi is csak 75 lóerőt és 140 newtonmétert tudott, így ez még nem az a korszak volt, amit a dízelek forradalmának nevezhetnénk.

Egy erősebb fészlift

Noha a gyári nevezéktárban új generációnak számít a B3-as utáni, ismét szögletesebb testű Passat, meg is kapta a B4-es kódot, ez azért inkább egy komolyabb ráncfelvarrás volt. Az átalakított orr a Happy Face, azaz vidám arc elnevezést kapta, bár mondjuk nekem sokkal agresszívebbnek hat az előd malacpofájánál. Javítottak a kaszni felületkezelésén is. A biztonság terén fontos újítás volt, hogy az ABS, a vezető- és utaslégzsák, valamint az automata övfeszítők az alapfelszereltség részévé váltak – legalábbis a német piacon.

forrás: Volkswagen

A negyedik generáció inkább csak erősebb fészlift, de olyan lényeges újításokat hozott, mint a TDI motorok

Motorok terén is érkezett egy igazán jelentős újítás: az 1,9-es TDI, azaz direkt befecskendezésű turbódízel. Ez ugyan nem volt már világújdonság, a 2,5 literes TDI-t 1989-ben mutatták be, az 1,9-est 1991-ben kapta meg az Audi 80. Passatba viszont ekkor szerelték először, előbb az 1Z kódú 90 lóerőst, majd a 110 lovas AFN-t. Ezek az adagolós motorok valóságos legendává váltak tartósságuknak, alacsony fogyasztásuknak és tuningolhatóságuknak köszönhetően.

A mai magyar utcakép részei

Jól emlékszem, hatalmas dolog volt a kilencvenes évek végén, talán a kétezresek elején, amikor az egyik osztálytársam szülei vettek egy kupola-Passatot. A B5-ös generációt nevezzük így, amelynél nemcsak a forma változott meg, és lett sokkal gömbölydedebb Hartmut Warkuß rajzai alapján. A VW igazán nagyot akart gurítani, így ekkor kezdte teljes egészében galvanizálni a karosszériát – az évek azért így is kikezdték, főleg az Ausztriából származó kocsikat láthatjuk rügyezni idehaza is. A típus rendkívül népszerű még ma is Magyarországon.

forrás: Volkswagen

Ugye, nem véletlen a kupola megnevezés? Ez még a modellfrissítés előtti változat

Az utazási komfortot és a stabilitást volt hivatott javítani az oldalanként négy lengőkaros futómű, aminek köszönhetően tényleg nagyon jó kanyarogni ezekkel a Passatokkal, de a rossz utak meg tudják enni ezt a rendszert – ma már annyira nem drámai a javítási költsége. A motor ismét hosszában került az orrába, így tehát nagyon sok volt a hasonlóság a kortárs Audi A4-gyel, de nem is csoda, egyformán a PL45 platformra épültek. Bevezették a CAN-busz rendszert is a komfortelektronika számára, ez egyébként gyakori hibaforrás is volt.

A TDI-motorok tündöklése itt is folytatódott, de immár adagolófúvókás PD TDI-k is bejöttek a képbe, előbb 1,9-es, a vége felé kétliteres változatban. A 2,5 literes V6 TDI-k sok gyerekbetegségtől szenvedtek. Benzines fronton a nagy potenciállal rendelkező 1,8-as turbós mellett a különc V5-ös is igazi csemegének számít. A csúcs a fészlift után jött: a négyliteres, 275 lóerős W8-as ma már egészen hihetetlenül hangzik, talán nem is csak ebben a kategóriában. Az összkerékhajtást némi módosítás után Syncróról 4Motionre keresztelték át.

FSI, TSI, DSG

A Passat-történelem során először a 2005-ben bevezetett B6-nak sikerült ötcsillagos töréstesztet elérnie az Euro NCAP-nál. Ránézésre drabálisabb, mint kecses vonalvezetésű elődje, nem is véletlenül, hiszen igen nagyot is nőtt. Közben pedig újra visszatértek a keresztmotoros sémához, dobták a sok lengőkaros futóművet, széria- vagy extrafelszerelésként olyan újításokat kapott meg, mint az elektromos kézifék, vagy a kulcs nélküli indítás.

forrás: Volkswagen

A hatodik generáció nemcsak nagyobbnak tűnik, az is! És itt jöttek be a szériába olyan újítások, mint az FSI és TSI motorok, meg a DSG váltó

A fejezetcímben felsorolt rövidítések is felütötték a fejüket: az FSI a közvetlen befecskendezésű szívó benzineseket jelölte, a TSI a szintén direktinjektoros turbósokat – egyik sem volt sikersztori. Nem úgy a DSG, azaz a duplakuplungos automata váltó. Az olyan izgalmas motorok, mint a W8 eltűntek, a csúcsot immár az R36 jelű VR6-os FSI képviselte. Dízelből pedig a már említett 1,9-es és 2,0-s PD TDI-k mellé bejöttek az 1,6 és 2,0 literes közös nyomócsöves, azaz common rail TDI-k. Ugyancsak ezen a generáción alapszik a gyönyörű négyajtós kupé, a Passat CC, amit később a B7 arcára formálva frissítettek, aztán az Arteon váltotta.

Nincs megállás – vagy mégis?

Újítások persze ezután is voltak. A B7-esből például megemelt és körbeműanyagozott, összkerekes Alltrack kivitelt faragtak – á la Audi Allroad Quattro. TSI-ből pedig CNG-gázos kettős üzemű is volt. A most aktuális B8 széria konnektoros hibridként is elérhető, Passat GTE néven, nem mellesleg pedig ez az első Passat, amely a VW-csoport MQB moduláris padlólemezén nyugszik. És a B3, valamint a B5 bronz-, a B6 ezüstérme után az első, amelyet Európában az Év Autójának is megválasztottak 2015-ben.

forrás: Chesnot / Getty Images

2015-ben az Év Autója-díjat is elnyerte a B8-as generáció. A két magyar tagot is soraiban tudó zsűri által odaítélt elismerést a 85. Genfi Autószalonon vehették át

Most mégis ott tartunk, hogy afféle fél-nekrológnak is felfogható ez a cikk. Ugyanis az elektromos átállás a Passat esetében nem azt jelenti, hogy a következő generációtól elkezdenek tisztán elektromos hajtásláncot belepakolni. A nemrég bemutatott ID.7-é a jövő, a Passat szedán kivitele megy a levesbe, emlékét megőrizzük. Kombiként viszont a várakozások szerint ősszel jön a B9, könnyen lehet, hogy immár a Škoda Superbével azonos tengelytávval, a mostaninál nagyobb méretekkel, úgy 1,8 köbméternyi csomagtartóval, ha ledöntjük az üléseket. Nagyobb szerepet kaphatnak a hibridek, de ha minden igaz, nemcsak a benzinesek, hanem a sima turbódízelek is megmaradnak. Egyelőre.

Tetszett a cikk? Hasonló tartalmakért kövess minket Facebookon is!