Az igazi luxus: a műszaki nívó

Egy autó kifejlesztése mérhetetlen pénz, és klasszikus értelemben véve még mindig a vas a drága. Mert persze, iszonyatos tudás, munka és elköltött eurómilliók vannak egy kényelmes ülés mögött, de ez a munka nem mérhető például futóműhöz. Egy Mercedes S osztály futóművének kényelmesnek kell lennie, de kellően stabilnak is, a csillapításnak alkalmazkodnia kell a körülményekhez, és az sem árt, ha az 530 centis autó akkora helyen fordul, mint egy Fiesta, a feladat tehát monumentális.

Nézhetnénk persze hajtásláncot, motort, váltót, a helyzet ugyanez. A precízen megmunkált alkatrészek iszonyatos pénzeket emésztenek fel, és varrhatják akárhány réteg bőrbe az adott autót, pakolhatnak bele akármennyi kijelzőt, végső soron ettől fogjuk luxusnak érezni.

Ez a magas műszaki színvonal jellemzően a prémiummárkák sajátja, de időről-időre előfordul, hogy polgári gyártók váratlanul igényes megoldásokat használnak az autóikban. Jöjjön három, hunyorogva elérhető autó, ami egyes megoldásaiban a prémiumkategóriát idézi.

Ne maradj le cikkeinkről, like-olj minket a Facebookon is!

Követem!

Mazda MX-5

A fizikát nem lehet megkerülni, ha valaki potens, élvezetesen vezethető sportautót akar, akkor az alapoktól kezdve ennek kell alárendelni a fejlesztést. A Mazda például egy pici gyártó, szerényebb lehetőségekkel, simán megtehette volna például, hogy a mindenkori elsőkerék-hajtású kompakt kisautójának műszaki alapjaira csinálja meg a nyitott élményautóját. A japán mérnököknek ez viszont elfogadhatatlan kompromisszum lett volna, így saját platformot terveztek az MX-5 számára.

forrás: Mario Ruiz/Getty Images

Ez komoly költségnövekedést jelent, hiszen egy autógyártónak akkor éri meg a műszaki alapokba fektetni, ha azokat több modellben is használni tudja. Az MX-5 esetében viszont egy pici, kétüléses, hátsókerék-meghajtású autóról beszélünk, és bár a Mazda éppen gyárt hátsókerekes hobbiterepjárót, a csereszabatos részegységek száma elhanyagolható. Ebből a szempontból tehát eleve drága dologról beszélünk, a jelenlegi generációt nem hiába tartják piacon 2015 óta, be kell hoznia a fejlesztése árát.

forrás: Mazda

A műszaki igényesség persze megkérdőjelezhetetlen. Az első futómű kettős keresztlengőkaros, a hátsó viszont multi-link, vagyis a létező legigényesebb, öt lengőkaros megoldás. Ilyet szinte kizárólag a prémiumipar használ, az 5-ös BMW, vagy a Mercedes E osztály is hasonló felépítésű, hiszen ezzel lehet a legjobb úttartást elérni.

Ebben az árkategóriában hasonlóan ritka a differenciálművet és a váltót összekötő már-már művészi statikai elem, vagy a fémesen, pontosan kapcsolható kézi váltó. Ugyanígy kihalt a pörgős szívómotor, hiszen turbó nélkül teljesíteni a környezetvédelmi normákat hatalmas kihívás, de a Mazda ezt is vállalta. Persze, a 12,5 milliós alapár magyar viszonyok között nem mondható olcsónak, de ha figyelembe vesszük, milyen komoly műszaki színvonalat adnak ezért a pénzért, tulajdonképpen ajándék.

Ford Mustang GT

A Ford Mustangról sokan gondolják, hogy az egy sportautó, de ez tévedés, a Mustang eredetileg egy pony car, amit magyarra fordítani nehéz, inkább csak körülírni lehet: fiataloknak szánt, sportos, dögös, de főleg megfizethető kupé vagy kabrió. A recept bevált, 1964. április 17-én, a modell első napján 22 ezer megrendelés futott be, az év végéig 417 ezret mutatott a számláló. A magyar grafikus, Szőnyi Tibor által tervezett Mustang-embléma aztán sokféle autóra felkerült az elmúlt hatvan évben: a pony car mellett készült potens sportautó, gyorsulási versenyekre szánt izomautó, olajválság-nyomorgatta szerencsétlenség, a Mustang volt csúnya, szép, lassú, gyors, de megkerülhetetlen monolitjává vált az iparnak. A fordulópont 2015-ben jött, mert a hatodik generációs Mustangot a Ford már globális modellnek szánta. Tudni kell, hogy a világ minden részén más-más igényeket támasztanak a vevők, így a Ford Európába el sem hozta a jóárasított Mustangot, egyből a rendes sportautót kezdték forgalmazni.

forrás: FPG/Getty Images

Ahogy arról fentebb szó volt, a finom megmunkálást igénylő mechanikai elemek miatt lesz drága egy autó, így az Egyesült Államokban elérhető egy belépő Mustang, átszámolva 12 millió forint körüli áron, míg Európában ugyanez az autó 22 millió forint körül alakul (itthon 24,1 millió). Ebbe persze belejátszanak a vámok és egyéb költségek, de a legfontosabb tényező, hogy a két autó nem ugyanaz: az európai Mustang minden olyan kiegészítőt megkap, ami odaát feláras tétel. Javítanak a motor hűtésén, sokkal komolyabb fékeket szerelnek fel, sperrdiffit építenek be, és a legfontosabbat, a magneto-rheologikus futóművet.

Utóbbi nem az X-Menből jön, hanem arra utal, hogy a lengéscsillapítókat a mágneses térre reagáló folyadékkal töltik fel, így a csillapítás keménysége változik a gerjesztés hatására. Az autó számítógépe elemzi a körülményeket, és azoktól függően hangolja a gátlókat, ez pedig új szintre emeli a Mustang vezetési élményét. És akkor még ott a lényeg, a 450 lóerős, szívó V8-as motor, amilyet európai gyártó évek óta nem kínál, és nemcsak a kultúrtörténeti jellege miatt vonzó, hanem az ereje és a karaktere is kiemeli a kategóriájából.

forrás: Ford

Citroën C5

A Citroënt sokan kötik fejben automatikusan össze a Hydractive futóművel. Nem hiába: komoly pillére ez a márkaidentitásnak, és bár a francia gyártók hagyományosan értik a futóművet, mindegy, hogy sportos vagy kényelmes autóról van szó, a Citroën rendszere kiemelkedik. A hidropneumatikus rugózás 1954-ben jelent meg a Citroën DS-ben, ebben rugók helyett gázzal töltött gömbökkel és olajjal oldották meg a csillapítást. Bár már képes volt az önszintezésre, emellett kiemelkedő rugózási komfortot hozott, ez még csak az előképe volt a későbbi Hydractive rendszereknek.

forrás: REPORTERS ASSOCIES/Gamma-Rapho via Getty Images

Hogy mennyire magas szintű kényelmet kínált a rendszer, azt jól mutatja, hogy egyes elemeit még a Bentley és a Rolls-Royce is átvette, licencdíjat fizettek érte a franciáknak. 1989-ben az XM futóműve már elektronikusan vezérelt szelepekkel működött, de a gömböket megtartották. Szenzorok figyelték a sebességet, a kormányszöget, a féket, és ezek adatai alapján számítógép hangolta az autó futóművét, folyamatosan, valós időben. Ez volt a világ első ilyen rendszere, a Citroën autóinak komfortja és úttartása még a prémiumautókon is túlmutatott.

forrás: National Motor Museum/Heritage Images/Getty Images

1993-ban aztán kiegészítették a rendszert gyorsulásmérőkkel, így a kaszni dőlését is sikerült meggátolni, a Citroën Xantia Activa a jávorszarvas-kikerülési teszten még a 18 évvel később érkező Audi R8-at is lenyomta. Ebben már nemcsak a sokgömbös rendszer, de az aktív stabilizátor is segített, vagyis további munkahengerek tartottak ellen az autó dőlésének. A rendszer aztán 2008-ban ért csúcsra, itt már prediktív módon felkészítette az autót a kanyarokra, és integrálták a biztonsági rendszereket is. 2017-ben aztán a Citroën elengedte a gömböket: a technológia egyszerűen túl drágává vált, hogy egy polgári autó árába beleférjen.

Ha szívesen olvasnál még luxusautókról és igazi stílusikonokról, keresd az InStyle MEN őszi-téli számát az újságárusoknál!