Teszt: Honda Transalp 750

Nem azt mondom, hogy alanyi jogon jár hozzá a RACE-002 rendszám, de a maga 92 lóerejével a legerősebb a közepes túraendurók között, és tényleg benne van a dög. Egészen meglepő, ahogy viszi a 200-at, de ami igazán hatékony túramotorrá teszi, hogy a 170-es utazót erőlködés nélkül, megfelelő szélvédelemmel lehozza. Nem annyira régen ehhez még a csúcskategóriába kellett bevásárolnod magad egy 1200-as batárral. Azért is meglepő ez, mert a Transalpok soha nem erről voltak híresek.

Ne maradj le cikkeinkről, like-olj minket a Facebookon is!

Követem!

forrás: Zomborácz Iván / InStyle MEN

Mint a régi szép időkben: 21-es első és 17-es hátsó kerék, arany felnikkel. A dekor pedig az első, 1987-es Transalpét idézi. Mégsem kelti retró benyomását

Elfogult vagyok a Transalpokkal, egy XL600V volt az első rendes nagymotorom, melybe az első közös szezonunkban 20 ezer kilométert csavartam - az három olajcsere volt testvérek között is. Mentem azóta 650-essel és hétszázassal is, egyikkel sem volt nagy öröm már a 130-as tempó sem, igazából 80-110 km/h között volt a sweet spotjuk, tehát a nyugodt barangolás volt az erősségük. Az új 750-es pedig pont erre a legkevésbé alkalmas, mert egyszerűen menni akar.

Az új Transalp minimális hézaggal illik a Honda kínálatába, az Africa Twin alá, de az NC750X fölé. Felmerülhet a kérdés, hogy miért kell két 750-es túraenduró, de a két modell csak addig akad össze, míg alaposan meg nem vizsgáljuk a két típust: az NC gyengébb és sokkal inkább közlekedős motor, a Transalp viszont határozottan az Africa Twin felé kacsintgató, valódi hosszútávú túraenduró.

forrás: Zomborácz Iván / InStyle MEN

Szemből nem kimondottan izgalmas, de izgalmasnak az elődöket sem hívták soha

A legfőbb hibát akkor követed el, amikor a régi Transalpot keresed benne. Az már nincs. Mert minden szemponból jobb. Egy dolog hiányzik belőle, ami miatt a sajátomat akkor sem adtam el, amikor már rég elegem volt a történelmi fékből és futóműből: a szűk hengerszögű V2-es hangja és vibrációja. Ezt tudta a 600-as, a 650-es és a 700-as is, cserébe a 750-es viszont végre képes sietni, ha szükség van rá.

forrás: Zomborácz Iván / InStyle MEN

A blokkot szinte egy az egyben a Hornetből rakták át. A 92 lóerő marad, csak kevésbé ideges. A katalizátort a blokk alatt vezették el, ez óvatos jelzés, hogy nem ezzel leszel a terep királya

A 92 lóerő sok. Nem kezelhetetlenül, de meglepett, hogy milyen a felső tartománya. A 755 köbcentis soros kéthengeres nem az alacsony fordulati nyomatékból csinál műsort, hanem azzal, hogy nagy fordulaton is hatékonyan meg tudja tölteni a hengereket. Érdekesség, hogy ugyan a felső tartományra hegyezték ki, de lent sem döglött, bár pont azt a lassú, rotyogó krúzolást nem szereti, ami a régiek erőssége volt. Egyszerűen akkor érzi jól magát, ha ráteszed a tüzet. A nyugodt motorozást ezért elég hamar elengedtem, amikor Pécs felé vittek a tennivalóim. A kétirányú gyorsváltó is támogat a gyorshajtásban, és a kipufogó is kimondottan mérgesen szól, erre a hárommal ezelőtti Euro-normánál is felkaptam volna a fejem. Bűnbe visz, és kész.

forrás: Rézmányi Balázs / InStyle MEN

A felső fordulatszám-tartomány kiaknázására lehet következtetni abból is, hogy ez egy rövid löketű blokk, a 87 mm-es furathoz mindössze 63,5 mm-es lökethossz tartozik - ezzel szemben az NC750 hosszú löketű, aminek a turbódízel autókhoz hasonló a karakterisztikája, a Transalp viszont kéri a fordulatot. 9500-nál ér a teljesítménycsúcsra, míg a 75 Nm csúcsnyomaték is viszonylag magasan, 7250-nél jelentkezik. És mivel a Transalp 208 kiló, a Honda túraendurói közül a legjobb a súly-lóerő aránya.

forrás: Zomborácz Iván / InStyle MEN

A szélvédelem kimondottan jó, mind a lábakról, mind a felsőtestről jól leveszi a menetszelet, és nekem a 183 centis magasságom mellett a sisakomon sem keltett kellemetlen turbulenciákat

A Hornethez képest csak minimálisan hangoltak a blokkon, a fojtószelep beállításán és a befecskendezés programozásán variáltak egy kicsit, hogy nyugodtabb legyen. Öt üzemmódot kínál az elektronika, a Sport, a Standard, a Rain és a Gravel mellett egy szabadon konfigurálható opciót is adnak, ahol egyénileg állítható a kipörgésgátló, a motorfék, a gázreakció és az ABS - egyébként közúton a Standard bőven elég, terepen meg ízlés kérdése, hogy a Gravel mód vagy a minden felügyeleti rendszer kikapcsolása fekszik-e neked jobban.

A Transalpnak egészen hosszúak az áttételei, de ez nem annyira tűnik fel az erős blokk miatt. Ezért és az aszfaltra hangolt, nem túl komplikált futóműve miatt terepen nem annyira ügyes, a V-Strom valamivel jobban irányítható laza talajon, a Ténéré 700 pedig nagyságrendekkel jobb offroadozásra. A földutakat simán leküzdi, de a blokk alatt elhúzott katalizátor is azt üzeni, hogy ezzel nem akartak bemerészkedni a KTM vadászterületére, inkább egy jó, közúti utazómotor volt a cél.

forrás: Zomborácz Iván / InStyle MEN

Az első fék tíz éve sem számított kiemelkedően modernnek, de ettől függetlenül ehhez a motorerőhöz és tömeghez megfelelő, nem volt vele hiányérzetem

Utcai száguldásban teljesen várakozáson felüli, a 21-es első kerék ellenére stabil kanyarban és féktávon, a vezetési élményt leginkább a BMW F 900 XR-éhez tudom hasonlítani, ami ebben az ársávban, lényegesen olcsóbb alkatrészekből - pl. futómű, fék, kerekek - hatalmas dicséret. Lehet azon lamentálni, hogy 1987-ben 50 lóerős volt a Transalp, 36 évvel később közel kétszerannyi teljesítmény kell a középkategóriában, de felesleges: a fék, a futómű és a gumiipar felnőttek a feladathoz. Hátul ugyan egyedül a hátsó rugóelőfeszítés állítható, és a fékek sem látványos darabok, de az eddigi Transalpokon soha nem volt gyárilag ilyen jó a fékhatás. Kimondottan kezes, kezdő motoros kezébe is simán adnám, nem okoz meglepetéseket - ezt a fajta barátságos semlegességet az összes Honda nagyon jól tudja a Daxtól az Africa Twinig.

forrás: Zomborácz Iván / InStyle MEN

A Honda Transalp bizonyos szemponból hű maradt a névhez: nem kihegyezett raligép, hanem egy nagyon kellemes utazómotor, amivel már haladni is lehet. Szeretem a középkategóriás endurókat, a nagyágyúk inkább csak lenyűgöznek, de vágyni nem tudok rájuk. Sajnos a Transalpra sem - ez inkább az észnek és a racionalitásnak szól, semmint a szívnek. Ha eszköz kell, kiszolgál, de nem fogsz minden leszállás után még egyszer visszafordulni, és végigfuttatni a szemed rajta. Meggyőződésem, hogy nem szimplán a költséghatékonyság jegyében tűnik minden olcsónak, ami szem előtt van (kapcsolók, anyagok, a karok, a markolat, a fényezés, a csavarok, stb...), hanem ezzel próbálják megakadályozni, hogy az Africa Twin vásárlóit elszipkázza. Ha a szem is jól akar lakni, akkor ahhoz nem elég 4 189 000 forint, rá kell dobni még másfél milliót, és az Africa Twint választani.

forrás: Zomborácz Iván / InStyle MEN

A matricák nincsenek belelakkozva az idomba

A Yamaha Ténéré 700 és a Suzuki V-Strom 800DE mezőnye valahogy úgy néz ki, hogy terepen messze a Ténéré a legjobb, nyugodt utazásra a V-Stromot ajánlanám, aki viszont szeretne gyorsan odaérni, és fontos, hogy utassal, csomaggal, hegynek felfelé se maradjon le a csapattól, annak a Transalp való.