Változó szelepvezérléses Hayabusát szabadalmaztatott a Suzuki

Noha közeledik a Hayabusa 25. évfordulója, a legújabb szabadalmukat még biztosan nem fogjuk 2024-ben gyártásban látni - pedig éppen az a lényege, hogy látható és érezhető előnyöket hoz a lehető legalacsonyabb gyártási költségek mellett.

Ne maradj le cikkeinkről, like-olj minket a Facebookon is!

Követem!

Az első Hayabusát 1999-ben dobták piacra, 2008-ban leplezték le a második generációt, majd 2018-ban elkaszálták a modellt, amely csak 2021-ben tért vissza. Noha az első és a harmadik generációt bő húsz év választja el, a vázuk ránézésre azonos, és a motor alapjai is megegyeznek, igaz, 1299 köbcentiről szép lassan 1340 köbcentire hízott, és lényegében minden pontján alakítottak és fejlesztettek, a szeleprugók kialakításától kezdve az olajozófuratok irányán át egyészen a menetek kialakításának technológiájáig. A Hayabusa ugyanis erről szól: az apró műszaki részletek végtelen tökéletesítéséről. És ugyanezt a gondolkodásmódot látjuk viszont a Suzuki legújabb szabadalmán, melyen a Hayabusa motorjának a változó szelepvezérlésű változata köszön vissza.

forrás: Suzuki

Nem ez a Suzuki első változó szelepvezérlése, már a 80-as évek végén és a 90-es évek elején is használtak ilyen megoldást a GSF400 és az RF400 modelleknél, majd szintén változó szelepvezérlést vetettek be a GSX-R1000-nél 2017-ben. Ez utóbbival mentem a megjelenésekor, és akkor azt éreztem, hogy egyszerűen sehol nem akar elfogyni, és simán előfordult, hogy egy tombtetőn 190-es tempónál hirtelen elkezdett kifutni a horizont a látómezőmből, és kellett neki egy kis hátsó fék, hogy visszaejtse az első kereket. Azóta már szinte minden kilós sportmotor többet tud, mint az L7-es GSX-R1000 202 lova, de az abban a pillanatban igen meggyőző volt.

A Hayabusa harmadik generációja ezzel szemben éppen azért volt érdekes, mert a csúcsteljesítménye szerényebb lett, mint az előző generációé, viszont annyira kifinomult és tökéletesre dolgozott motor lett, hogy az általános kellemessége és minőségérzete igen magasan kilóg a Suzuki palettájáról. Maga a szupergyors sport-túra motorok koncepciója 2021-re értelmét veszítette, hiszen kényelmes túraendurók is gyorsabban mennek, de ha valakinek van érzéke a mechanikai kifinomultsághoz, az érteni fogja, hogy mégis miért van helye a Hayabusának a világban.

forrás: Suzuki

Ezt a nagyon kifinomult motort fogják a tervek szerint egy változó szelepvezérléssel tovább fejleszteni - maga a VVT rendszer egyébként sok újdonságot nem hordoz, ugyanazt a megoldást látjuk, mint a GSX-R1000-nél, vagyis olajnyomást vezetnek a vezérműtengelyhez, amely néhány fokkal elállítja a szívóoldali veztengelyt. Ezzel a megoldással biztosítják, hogy közepes és magas fordulaton is ideális töltéscserével, vagyis a lehető legjobb hatékonysági fokon üzemeljen a motor. Ezzel duplán nyernek: javul a nyomaték és a teljesítmény a teljes fordulatszám-tartományban, illetve csökken a fogyasztás, javul a károsanyag-kibocsátás.

Jogos a kérdés, hogy ha sem a motor, sem a vezérlés nem új, akkor mit kell szabadalmaztatni? A rajzokat megnézve az látszik, hogy a VVT működtetése az új, vagyis egy számítógépvezérelt léptetőmotor nyitja-zárja az olajcsatornát, amelyet ráadásul nem a hengerfejnél helyeznek el - ugyanis akkor újra kéne tervezni a vázat, ami rendkívül sok fejlesztési költséggel járna -, hanem a hengersor oldalához kerül, így nem kell sem a kartert, sem a hengerfejet áttervezni.

forrás: Suzuki

A megoldás azért jó, mert így megkapjuk a változó szelepvezérlés előnyeit, miközben minimalizálják a szükséges új alaktrészek számát, ezzel együtt az új gyártószerszámokat is.

A Suzuki a motorjait rendkívül megfontoltan fejleszti, így ez a VVT rendszer sem valószínű, hogy pár éven belül megjelenne, sőt, az sem biztos, hogy a Hayabusában fog debütálni - simán lehet, hogy egy teljesen másik modellel vezetik majd be.

forrás: Suzuki