Teszt: Suzuki V-Strom 800 és GSX-8S
Sokáig váratott magára, idén megérkezett a Suzuki új platformja, melyre egyből két modellt is építettek. Végre kipróbáltuk a friss fejlesztésű GSX-8S-t és a V-Strom 800DE-t.
A Suzuki 2013 óta, azaz legalább tíz éve lebegtette az új kéthengeresét, amely az évek során a hatszáz köbcentis, turbós koncepcióból 800-as, szívó szériamotorrá érett. Úgy látszik, hogy a Suzukinál nagyjából tíz év kell ahhoz, hogy valami a tervezőasztalról a szalonba kerüljön.
Követem!
Tíz évig dolgoztak a Hayabusán is, amit szintén végigkövettem, és a koncepciója hasonlóan kacifántos utat járt be. A fejlesztés alatt volt turbós-hibrid tanulmány és hathengeres prototípus is, hogy aztán mégiscsak egy erős faceliftet lásson a felületes szemlélő. És a végén nekem is bele kellett tennem az energiát, hogy megértsem, miért lett zseniális.
A GSX-R1000 is éppen tíz évig készült, és ugyan nem tudták megismételni vele a 2005-ös GSX-R1000 sportsikereit, de nekem hatalmas élmény volt, ahogyan egy dombtetőn 170-nél kiszaladt a horizont a látómezőmből, de elég volt óvatosan ráfesteni a hátsó fékre, és olyan természetes nyugalommal ejtette vissza az első kerekét, hogy még a pulzusom sem ugrott meg. Ezek után jogosak az elvárásaim a Suzuki új soros kéthengeresével, hiszen erre is tíz évet vártam, ami alatt számtalan cikket írtam a hozzá kötődő szabadalmakról és a felröppent pletykákról.
Az új blokkot egyből két újdonságba is belelógatták, az egyik a GSX-8S, a másik pedig a V-Strom 800DE. Ezzel pedig beköszöntött a Suzukihoz is a platformstratégia, amivel a konkurensekhez képest vagy 15 év lemaradásuk van. A GSX-8S és a V-Strom már azonos alapokra épül, és a körítéstől válnak el egymástól, a váz, a blokk és az építési filozófia viszont azonos. A platformokkal viszont általában az a baj, hogy Hook kapitány is egy kezén meg tudja számolni azokat az eseteket, amikor nem lehet már egy háztömb körüli tesztkör alapján megmondani, hogy melyik volt az a modell a családból, amelyikre eredendően kitalálták. A naked vázra épített túraenduróknál a másfél arasznyi kormánykiemelők árulkodnak (VFR800 és VFR800X, ugye), míg a túraenduróból épített túramotornál meg előfordulhat, hogy előbb fogy el a dőlésszög, mint a gumi profilja (Africa Twin és az NT1100).
Az viszonylag hamar kiderült, hogy ebből a párosból a GSX-8S a második gyerek, akinek a testvér kinőtt ruhái jutottak, érezni, hogy a tervezőknek kevésből kellett sokat kihozni. A fékek, a futómű, a vezetéstámogató rendszerek (ABS és a kipörgésgátó) nem a legkifinomultabb darabok. Ott vannak, a feladatukat ellátják, de ebben az ársávban ennyi a maximum: a japánok ezen a téren nem hajlandók felvenni a versenyt az európai konkurensekkel, inkább figyelik, hogy a Triumph, a KTM és a BMW hogyan olcsósítja el a belépő modelljeit. A GSX-8S pedig japánul is a középkategória belépő szintjét jelenti, ezért aki finom futóműre és az idegrendszerbe bekötött fékre éhes, az nem most fog jóllakni.
Ugyanakkor nincsenek illúzióim: a többség úgysem tud csukott szemmel megkülönböztetni egy Brembo RCS-t egy alsó polcos Nissintől, nekik elég, hogy ez a csomag egyben működik, és élvezettel jól kimotorozható. A GSX-8S elsőre kellemesen stabil, de vannak olyan szituációk, amik kihozzák a béketűréséből, például a kanyar középen egy bukkanón elkönnyül az eleje, csibészesen fickándozni kezd, és ahogyan a GSX-R a dombtetőn, ugyanúgy megnyugtatható egy kis hátsó fékkel.
A váz egyszerű acélcsövekből építkezik, de legalább a segédváz csavarozott, egy elrontott egykerekezésből így nem lesz automatikus gazdasági totálkár. Egy ilyen motornál ez barátságos kacsintás a tervezők felől: ők is tudják, mi is tudjuk, de a rendőrnek nem beszélünk róla. A lengővilla ha nem is a legszebb és legrészletgazdagabb darab, de legalább alumínium, és nem holmi sittes acél zártszelvény - a GSX-8S nem érződik drága motornak, nincs az a hatása, mint egy MV Agustának, hogy kilométerekről üvölt róla, hogy ehhez nem elég 40 év a csepeli csavargyárban, de az a kellemetlen szegényszag sem lengi körbe, ami egyre több japán motor körül ott van a levegőben, függetlenül a négymilliós árcédulától. Nem is látszik, hol tartja a Suzuki azokat a zsírpárnákat, amiktől a GSX-8S 12 kilóval nehezebb, mint a Hornet, és 18-cal több, mint az MT-07, mindenesetre a maga 202 kilójával nehéznek számít. Vagy ha úgy jobban tetszik: van benne anyag.
A legjobb része: az új motor
Ha tippelnem kéne, a blokk környékén keresném. A teljesen új fejlesztésű soros kéthengerest inkább a nyomatékra hangolták, mint a magas fordulaton megvadulásra, olyan, mint egy bokszoló, aki lassan üt, de nagyot. Nincs magas fordulaton elszabaduló pokol, inkább a középtartományban szörfölsz a nyomatékon. 776 köbcentiből 82 lóerő nem a világ teteje, de olyan az előadásmód, hogy simán minősítem combosnak. Lentről tisztességesen megindul, 6800-nál van a nyomatékcsúcs, 8500 fölött pedig már nincs semmi, amire kíváncsi lennék. Az a kilenc lóerő, amivel a Honda Hornet többet tud, az éppen a felső tartományban van, de a Suzuki így is 10 lóerővel vastagabb az MT-07-nél, az Aprilia Tuono 660 és a KTM 890 Duke pedig kifinomultabb, minőségben egy ligával magasabban játszó cuccok.
És elég végignézni az említett konkurenseken, ha eddig nem lett volna egyértelmű, eljött a soros kéthengeresek kora. Ez a recept a klasszikus angol iskola, ami egy időben háttérbe szorult, de mostanra a sorkettesek szépen lassan minden más hengerszámot és hengerelrendezést kiszorítanak: bárhova nézel, soros kéthengeres motorok jönnek szembe, mindegy, hogy túraendurót, nakedet vagy sportmotort keresel. Nem véletlenül: gazdaságosan gyártható, a tervezőknek nagy szabadságot enged beépítés terén és tulajdonképpen jó is.
A GSX-8S 270 fokkal elékelt főtengelyű blokkja hangra és érzetre a 90 fokos hengerszögű V2-eseket utánozza, egyenletes a teljesítményleadása, minimálisak a vibrációi, kis túlzással bármi lehetne - ilyen volt a V2-es SV650 és a V-Strom 650 is, és azokat is kedveltem - a hétköznapokon jobb egy kicsit semmilyen motor, mint egy nagyon valamilyen, és GSX-8S pedig egy ilyen heti hétnapos gép.
Mire jó az elékelés?
A klasszikus angol kéthengereseknél a két dugattyú együtt mozgott, és hol az egyiken, hol a másikon volt gyújtás. Egy időben a Yamaha és a BMW-nek is beszállító Rotax is ilyen blokkokat épített, és ott külön feladat volt megoldani az alternáló mozgás kiegyensúlyozását. Erre lett megoldás a két hajtórúd elékelése, hogy ne együtt, hanem egymástól eltolva mozogjanak. Ezzel feleslegessé váltak a nagy kiegyensúlyozótengelyek és lengősúlyok, tehát olcsóbb, egyszerűbb és könnyebb lett a blokk. A V2-esekhez képest pedig szintén az ára az előnye: sokkal kevesebb pontosan megmunkált és precízen illesztett alkatrész kell, hiszen fele annyi hengerfej és vezérműtengely elég neki, ráadásul a beépítésénél is nagyobb a tervezők mozgástere.
Nagyon érezni rajta, hogy ez végre egy friss fejlesztés, és nem valami régi konstrukció csiszolgatása, amivel a Suzuki az elmúlt 15 évet próbálta kibekkelni. Ezt érezni a simán működő kétirányú gyorsváltón is, amely azért tud ennyire könnyedén és precízen működni, mert nem utólag tették rá, hanem már eleve úgy tervezték a váltó fogprofiljait, hogy azokkal majd kuplung és gázelvétel nélkül fognak váltani.
A GSX-8S-ről nem gondolom, hogy mifelénk hatalmas siker lesz: bár okosan árazták, a 3,8 millióval ügyesen a 700-asok és ezresek közé lőtték be, de a közvetlen konkurenseknél valamivel drágább - igaz, csak annyival, amennyivel többet is ad - de eleve ez a műfaj, a sportos, középkategóriás naked az, aminek Magyarországon egyre kevesebb a létjogosultsága. A használati értéke szerény, versenypályára nem eléggé megfent, a spontán élménymotorozáshoz pedig nálunk nincsenek megfelelő utak.
Bezzeg a V-Strom 800DE!
Amennyire vártam a GSX-8S-t, annyira kevéssé voltam lelkes a V-Strom 800DE kapcsán. A 650-es különböző generációival rengeteg kalandom volt, egyikkel a Pireneusokban csavarogtam, és robbantam le, egy másikkal a Balkánt csavarogtam végig, és mindig is úgy gondoltam, hogy a V-Strom 650 készen van. Nem kell hozzányúlni, és pláne nem kell leállítani a gyártását. Most viszont már tudom, hogy a 800-as nem csak az eddigi nagy kedvencemet, az észszerűség bajnokát, a 650-est feledteti, hanem a vérbő 1050-nek is alig-alig marad létjogosultsága.
Ez eddig a legjobb motor, ami a V-Strom nevet viseli.
Ennek fényében már nem is olyan nehéz túllendülni azon, hogy V-Stromnak hívják - a gyár hivatalos kommunikációja szerint a név egyébként mindig is a sokoldalúságra (Versatile) utalt, nem a hengerelrendezésre, csak erről eddig nem szóltak.
A már alaposan körbedicsért, 776 köbcentis blokk ebben nyer igazán értelmet. Egy naked legyen tüzes és izgalmas, mert a gyors numerákról szól, egy túraenduróval viszont utazni szeretek, minél messzebbre csavarogni - olyankor pedig nem a motor a program, hanem a táj, amin keresztül haladok. Két kiegyensúlyozótengely simítja a vibrációkat, a kategóriában csak a Transalpnak van kettős kiegyensúlyozása, a Ténérében, a Touaregben és a KTM Adventure-ben egy-egy tengely felel a sima járásért. A legidegesebb menetmódban sem fáraszt olyan dührohamokkal, mint egy Tracer 900, az egész motor kellemes és simulékony - ezek olyan erények, amelyek hosszú utakon nyernek értelmet, 8-10 óra motorozás után, ha mondjuk egy seggel jössz haza San Remoból. Az ilyen apróságokon múlik, hogy a végén spaklival kell-e levakarni a nyeregből.
83 lóerő és 78 Nm, a kipufogórendszerek közti különbségek miatt egy lóerővel erősebb is a GSX-8S-nél, a hasonszőrű mezőnyben pedig a Transalp és a KTM erősebb csak nála, a Ténéré és a Tuareg 660 pedig gyengébbek - igaz, ebben a műfajban a csúcsteljesítmény az utolsó, ami érdekel, a katalógusadatként nehezebben megjeleníthető nyomatékkarakter sokkal, de sokkal fontosabb. Abban pedig a V-Strom jó, lentről már rendesen bök, középtartományban telt, 5000-7000-es fordulat között a legjobb vele sietősen menni. Az elektronika sajnos olcsóbb, mint a 1050-esen, kisebb a műszerfal és a kipörgésgátlót és az ABS-t csak a motorvezérlő adatai és a kerekek forgása látja el adatokkal, hattengelyű elmozdulásérzékelő már nem jutott neki. De legalább mind a kettő kikapcsolható, ha terepre tévednél - a 21-es első és a 17-es hátsó kerék alkalmassá teszi rá. Az aszfaltot elhagyva a Ténéré és a Tuareg ügyesebb, már csak azért is, mert a V-Strom a kategóriában hájasnak számít, 230 kiló -, de a Transalpnál így is jobban mozog a földutakon, miközben utazómotornak a legjobb a mezőnyből - egyedül nagy tempónál marad el a Transalp mögött, míg azzal lehet 170-nel tartósan autópályázni, a V-Stromon ennél a tempónál már nem éreztem annyira jól magam.
A motor műszaki dizájnja klasszikus recept, hengerenként nyolc szelepes blokk, vízhűtés, a légszűrőház pedig a blokk mögött van - régi iskola -, ahelyett, hogy a fojtószelepház köré rakták volna. Erre annyi a magyarázat, hogy így egyrészt jobban kiadta, illetve így több hely marad a tanknak. Mivel a soros kéthengeres blokk rövidebb a V2-nél, a 800-as V-Strom hosszabb lengővillát kaphatott, mint a 650-es vagy a 1050-es, ami azonos tengelytáv mellett mindig jót tesz a futóműnek.
Ami a 1050-es és 650-es V-Stromhoz képest meglepő, hogy mennyire modern motor benyomását kelti, és itt nem a színes kijelzőre vagy az egyébként szuperül működő gyorsváltóra gondolok, hanem az üléspozícióra, a lábtartók helyzetére, a kormány szélesességére és magasságára: ezeket nagyon eltalálták, az egyébként tüzes 1050-esre átülve az egyből papás régiségnek érződik. A kettőt összekóstolva nem igazán vannak észérveim a 1050 mellett - bár annak a fékeit szívesen átraknám a 800-asra, érthetetlen, hogy ha alátettek egy állítható futóművet (már csak ez megéri a magasabb árat a Transalphoz képest), akkor miért kapott bénább féket, mint a GSX-8S?
A másik védhetetlen szerencsétlenség a kizárólag szerszámmal állítható szélvédő - nem várom el az elektromos állítást, de azt igen, hogy manuálisan, menet közben lehessen a magasságát vagy a dőlésszögét módosítani. Egyszerűen más kellemes egy völgyben és a hágó tetején, és más a jó városban és autópályán. Ezt leszámítva viszont egy nagyon jó motort raktak össze. Míg a GSX800S DE-n azt éreztem, hogy az érdemi állítási lehetőséget mellőző futóművel, a bumszli indexekkel és a félkésznek tűnő részletekkel a megúszásra mentek, addig az azonos alapokra felhúzott V-Stromot rendesen odatették. Olyan a minőségérzet, hogy simán odaállítható az európai konkurensek mellé, ez pedig eddig nem volt jellemző a V-Stromokra. A 4,7 milliós árával már nem a legolcsóbb alternatíva a mezőnyben, de már nem is azért fogják venni.
Lehet takarékos, ami ekkora? – Teszt: Honda CR-V e:HEV AWD Advance
A Honda szinte mindent belecsomagolt a CR-V-be, amire manapság a legtöbb autóvásárló vágyhat: itt egy jó nagy SUV vagány formatervvel, kényelmes belsővel, hibridhajtással. De mit tud a valóságban, és mennyire lehet takarékos egy kis villannyal megtámogatva egy 1,8 tonnás óriás?
Két éve vonaton él a 17 éves német srác
A fiatal Lasse Stolley szoftverfejlesztőként dolgozik, de így mindig oda megy, ahová éppen kedve van.
Lehet, hogy mindig is rosszul zuhanyoztál?
A tisztálkodás legjobb módja mindig a legegyszerűbb, a szakember szerint kár is kísérletezni.
Jön a svájci bicska, amiből hiányzik a kés
A Victorinox érdekes lépésre szánta el magát, de azért nem kell félni, maradnak a hagyományosabb változatok is.
Amikor a csodalámpa nem mese: milliókat nyert egy pár
Egy kincskereső játékba szálltak be, amelynek végén rá is találtak a hatalmas nyereménnyel járó lámpásra.
10 párharc a fociban, ami túlmutat a puszta rivalizáláson
Már hetekkel a meccs előtt izzik a levegő a csapatok háza táján