Hölgyeim és uraim: a 25 milliós Suzuki – Teszt: Suzuki Across
A Suzuki Across nem más, mint a Toyota RAV4 átplasztikázott ikertestvére. De az álruhát manapság drágán mérik.
Egykor úgy ismertük a Suzukit, mint a megbízható és elérhető árú autók gyártóját. A régi Swiftek kimondottan olcsók voltak, a 2005-től gyártott, formája miatt vasalónak vagy baseballsapkának becézett széria még mindig a kifizethető kategóriába tartozott, miközben sokkal biztonságosabbá és minőségibbé vált. De az autópiacon tapasztalható általános drágulást még feljebb pozicionálással is megfejelték a japánok, így ma ott tartunk, hogy nemcsak olcsó Suzuki, de olcsó új autó sem igazán létezik.
Követem!
Lehet drága egy Suzuki?
Persze a Vitara és az S-Cross a maguk 7-8 millió forint közötti indulóárával még mindig jó vételnek számítanak, a mostani viszonyok mellett, az egyszeri nézelődő álla viszont biztosan a padlón koppan, amikor meglátja a márka kínálatának csúcsát jelentő Across árcéduláját: 24,5 millió forint, ami már a kedvezménnyel csökkentett összeg. És még csak azzal se üthetjük el a dolgot, hogy lejjebb adunk a felszereltségből, mert ebből a modellből kizárólag GLX szintű konnektoros hibrid létezik.
Amikor a Suzuki legutóbb próbálkozott ilyen magaslatokban, a Kizashi finoman szólva sem volt átütő siker. A 2,4 literes benzinmotor és a legtöbb kivitelben megtalálható CVT váltó kombinációját felmutató szedán bár tényleg szép lett, a vevők viszont a 9,3 millió forintos árat – 2011-et írtunk ekkor! – látva úgy néztek a Kizashira, mint Noé a harmadik tevére. Használtan, 3-4 millió között már egész jó üzlet, de nincs belőle sok – talán, ha lett volna kétliteres, kézi váltós dízellel is.
Az Acrosst azonban nem kell a Kizashi sorsától félteni
Kezdjük talán ott, mi is egyáltalán az Across? Ahhoz már hozzászokhattunk, hogy a Suzuki kínálatában nincs olyan személyautó, ami valamilyen szinten ne lenne elektromosítva: minimum egy 12 vagy 48 voltos enyhe hibrid rendszerrel segítenek rá a benzinesekre, de immár saját teljes hibrid hajtásuk is van a Vitarában és S-Crossban. Konnektorból tölthető viszont nem volt, ezt a Toyotával kötött együttműködés keretében orvosolták.
Két típuson osztoznak a világ egyik legnagyobb autógyártójával: az egyik a sima hibrid Swace, ami igazából egy Corolla, a másik pedig a tesztünk alanya, az Across, aminek édestestvére a RAV4. A 25 millió forint körüli árból kitalálhatjuk, hogy nem ez lesz a régi Swift szellemi utódja, a következő tömeg-Suzuki. Viszont nagy előnye, hogy lefelé nyomja a márka károsanyag-kibocsátási flottaátlagát. Vásárlói szemszögből azzal indokolhatjuk létezését, hogy legalább van valahová feljebb lépni egy S-Crossból is, de érzésem szerint ez a lépcső így túl nagy, nem tűnik reálisnak, hogy aki egyszer hazavitt egy fullos S-Crosst 13 millió körül, legközelebb csaknem a duplájáért vesz autót. Ha mégis konnektorból tölthető Suzuki akar, más választása mondjuk egyelőre nem lesz.
De milyen autó?
Az Across bazi nagy. Bő 4,6 méter hosszú, 1,85 méter széles, magassága 1,69 méter, de ezeknél megdöbbentőbb, hogy az autó orrához állva a géptető valahol a derekunk tájában lesz. És nemcsak kívülről látszik hatalmasnak, belül tényleg tágas, a hátsó sorban is van bőven láb- és fejtér, miközben alapesetben 490 literes csomagtartó van mögöttünk, ez legfeljebb 1,6 köbméterig bővíthető. A raktérbe amúgy elektromosan nyíló-záródó ajtón keresztül jutunk, és mivel az eleve magas autóhoz egy még sokkal magasabbra nyíló ajtó tartozik, nagyon hasznos, hogy tetszőleges ponton meg is állíthatjuk, ez nekem nagyon jól jött az alacsony garázsban.
A RAV4-hez képest főleg az orr-részen jelentős az átrajzolás. Más a ledes fényszórók formája, változott a hűtőmaszk, kicsit olyan lett, mintha lefelé folytatták volna a Toyotáét a Suzukinál, és az első lökhárító is eltér. Hátul ugyanakkor már komolyabb az egyezés, simán össze lehet keverni a kettőt, ha letakarjuk az emblémát.
Belül már nincs különbség
Odabent a kormányon elhelyezett márkaemblémát leszámítva kábé teljes az egyezés, ugyanaz a virtuális műszeregység a sofőr előtt, ugyanaz a 10,5 colos központi infotainment-kijelző, és minden gomb, minden kezelőszerv. Oké, mivel a Toyotánál többféle felszereltség van, ettől függően lehetnek még eltérések. Az általános minőségérzet rendben van, de ezt a szintet nem érzem olyannak, amit 25 millióért szívesen nézeget az ember. Ötletes az ajtóbehúzón, illetve a rádió és a klíma tekerőgombjain lévő bordázott gumírozás, de a redőkbe egy idő után bosszantóan beül majd a kosz, ezt aprólékos munka lesz takarítani.
Az ülések kényelmesek, ráadásul nemcsak elöl, hátul is fűthetőek. Mivel közvetlenül a Jimnyből ültem át, igazán tudtam értékelni a komfortot. Elöl a 12 voltos aljzat mellett van USB is, de előbbiből a kartámasz alatti rekeszbe, sőt a csomagtartóba is jutott, a raktérben ráadásul 220 voltos dugalj is rendelkezésre áll. A hátul ülők USB-C-n keresztül tudják készülékeiket tölteni. Az Apple Carplay mind vezetékkel, mind anélkül jól működött nálam.
Olvasd el a Suzuki Jimny tesztjét is:
Takarékos-e a hibrid?
Az Acrossban ugyanazt a hibrid hajtásrendszert találjuk, mint a RAV4-ben. Ez egy 2,5 literes, Atkinson-ciklusú, 185 lovas benzinmotorra épül, amit elöl egy 182 lóerős, hátul egy 54 lóerős villanymotor támogat. Ezeket a számokat nem kell összeadni, a rendszerteljesítmény 306 lóerő. A gyakorlatban ezzel igazán jól megy a hatalmas, csaknem kéttonnás SUV, ilyen gyorsulást Suzukiban eddig még nem tapasztaltam, és nemcsak álló helyzetből (6 másodperces 0-100 km/h), hanem autópálya-tempóról is tisztességgel megindul. A RAV4-nél elég nagy visszhangot váltott ki, hogy elhasalt az autó a jávorszarvas-teszten, de a szükséges frissítéseket és módosításokat azóta biztosan megtették, az Across kanyargós szakaszokon sem imbolyog, nem labilis, bár a szerpentinezés nem csinál belőle élményautót így sem, de ez nem is elvárás ebben a műfajban.
A gyárilag megadott tisztán elektromos hatótáv használattól függően 75 és 98 kilométer között alakul (WLTP-ciklus), nálam a teszt során 70 kilométer körül mindenféle megerőltetés nélkül elgurult. A megszokott köröm (Budapest-Ózd-Budapest, benne nagyváros, kisváros, autópálya és kanyargós országút) végén 6 liter alatti átlagfogyasztás jött ki úgy, hogy a 18,1 kWh kapacitású akkumulátor csak induláskor volt teljesen feltöltve, utána a hibrid rendszerre bíztam magam.
Az üzemmódok közt amúgy lehet manuálisan is váltani. Eldönthetjük, hogy hibridként, vagy a hatótáv erejéig tisztán elektromosan használjuk-e az Acrosst. És beállíthatjuk úgy is, hogy az akkut csak töltse, ne használjon belőle energiát. Ez akkor lehet nagyon hasznos, ha olyan város az úti célunk, ahol bizonyos korlátozások miatt csak így autózhatunk.
Vezetéssegédből sincs hiány, a sávkövető asszisztens és az adaptív tempomat együttesével egy jól felfestett autópálya-szakaszon lényegében magától megy és kormányoz a kocsi, de néha azért ránk förmed, ha nem fognánk a kormányt. Felismeri a táblákat is, bár olykor a betorkolló vagy párhuzamos utakon elhelyezett jelzések megtréfálják, és az úgynevezett kóválygás-figyelmeztetésnél vettem észre, amit már korábban is több Suzukiban, hogy szerpentineken bejelez párszor fölöslegesen. Ez mondjuk nem csoda, hiszen ilyen környezetben valamelyest tényleg kóválygunk a felezővonal és az út széle között.
Venném-e?
Ha az árát letakarom, akkor simán venném. Mármint attól eltekintve, hogy nem különösebben kedvelem az SUV-kat. De ez egy kellően tágas, családi használatra is ideális batár, tényleg nagyon jó felszereltséggel, igényesen összerakva. Mindemellett egyszerre tudja azt, hogy nagyon megy és nagyon takarékos. Szóval alapvetően tetszik, klassz autó.
De ha nem takarom le az árát – márpedig ha meg akarnám venni, nem tehetem –, akkor nyilván semmiképpen sem vinném haza. Már csak azért sem, mert nagyrészt ugyanezt az autót a Toyota olcsóbban adja: 22,5 milliótól kapni konnektoros RAV4-et, de az Executive felszereltség listaára is a Suzukié közelében mozog, most 25,2 millió forint. Ez a szint amúgy még többet is ad, például ülésszellőztetést, head-up displayt és elektromosan nyitható panorámatetőt. Az Across 24,5 millája körül – a plug-in SUV-knál maradva – kijön egyebek mellett egy Mazda CX-60, egy Alfa Romeo Tonale vagy egy Lexus NX is. Sőt, akár a tisztán elektromos Toyota bZ4x is kifér ennyiből.
Lapozd át galériánkat a legdrágább Suzuki képeiért!
Lehet takarékos, ami ekkora? – Teszt: Honda CR-V e:HEV AWD Advance
A Honda szinte mindent belecsomagolt a CR-V-be, amire manapság a legtöbb autóvásárló vágyhat: itt egy jó nagy SUV vagány formatervvel, kényelmes belsővel, hibridhajtással. De mit tud a valóságban, és mennyire lehet takarékos egy kis villannyal megtámogatva egy 1,8 tonnás óriás?
Két éve vonaton él a 17 éves német srác
A fiatal Lasse Stolley szoftverfejlesztőként dolgozik, de így mindig oda megy, ahová éppen kedve van.
Lehet, hogy mindig is rosszul zuhanyoztál?
A tisztálkodás legjobb módja mindig a legegyszerűbb, a szakember szerint kár is kísérletezni.
Jön a svájci bicska, amiből hiányzik a kés
A Victorinox érdekes lépésre szánta el magát, de azért nem kell félni, maradnak a hagyományosabb változatok is.
Amikor a csodalámpa nem mese: milliókat nyert egy pár
Egy kincskereső játékba szálltak be, amelynek végén rá is találtak a hatalmas nyereménnyel járó lámpásra.
10 párharc a fociban, ami túlmutat a puszta rivalizáláson
Már hetekkel a meccs előtt izzik a levegő a csapatok háza táján