A józanság mértékegysége

És a Suzuki Ignist innen nézve nagyon odatették, megoldásait vizsgálva többször a régi Renault Twingo jutott eszembe, ahol parádésan oldották meg a zsebkendőnyi alapterület beépítését. Azóta eltelt harminc év, de a bravúr az bravúr maradt. Kisautó létére praktikus és észszerű. Például akár felszereltségtől függően akár lehetne ötszemélyes is, de igazából négyszemélyesként, de variálható csomagtérrel az igazi. Kipróbáltuk, hátul van annyi hely, ahova három személyt - oké, nem testépítőket, hanem csajokat - el lehet helyezni, még az ajtót is rájuk lehet csukni sérülésveszély nélkül, de jól igazából maximum két ember érzi magát hátul. És így legalább feles osztásban tologatható sínen a két hátsó ülés, függően attól, hogy hátsó lábtérre vagy csomagtartóra van inkább szükségünk. Az ülések dönthetőek, így szükség esetén nagyobb tárgyakat is szállíthatunk. Kompromisszumot viszont csak hátul kell kötni, elöl minden irányban elég a hely.

Ne maradj le cikkeinkről, like-olj minket a Facebookon is!

Követem!

forrás: Zomborácz Iván / InStyle MEN

Az ülések 50-50-es osztásban mozgathatók és dönthetők

Ezt csak azért tartom fontosnak megemlíteni, mert a Suzuki messze legaranyosabb modellje a Jimny, ami nagyjából hasonló alapterületen ezek közül egyiket sem tudja. Elöl is szűk, hátra csak büntetésből ültetnék bárkit, értékelhető csomagtere pedig kizárólag a kétüléses, haszongépjármű-változatnak van. A Jimny tehát csapda, mert őrületesen jól néz ki, de igazából célszerszám. Éppen ezért, aki Jimny-re vágyik, de foglalkozását nézve nem erdész, vagy csak simán nincs benne a munkaköri leírásában, hogy a legrohadtabb helyekre is be kell mennie, hanem csak egy jópofa, szükség esetén terepen is boldoguló autó után vágyódik, annak igazából az Ignisre van szüksége. A hasmagasság és az összkerékhajtás ugyanis ennél is adott.

Viszont tágasabb, az architektúráját nézve pedig vagy 50 évvel modernebb konstrukció, hiszen nem egy alvázra csavarozott bódé, hanem önhordó karosszériás, modern autó. Ennek megfelelően a komfortja, a helykínálata, a variálhatósága és biztonsága is jobb, arról nem is beszélve, hogy sokkal olcsóbb: a Jimny 9 millióról indul, az Ignis alapáron 6-ról, és így kézi váltóval, mild hibridként (tisztán elektromos üzemben nem megy, a fékezéskor visszatáplált energiával csak besegít a benzinmotornak), összkerékhajtással, alaposan felszerelve is 8,3 millió, amire kapásból ugrik egy vastag kedvezmény, így a végén 7,3-ért már vihető. Ami csak azért tűnik soknak, mert ugyanez három éve még ötmillió körül mozgott. De mire számítottunk? 10 millió alatt alig van már új autó.

forrás: Zomborácz Iván / InStyle MEN

Így látszik, hogy valójában milyen kicsi autó

Ha választani lehet, én is inkább a korábbi árat sírom vissza (2017-ben, amikor megjelent a típus, 3,7 millióért mérték), pedig a ráncfelvarrás előtti forma is jobban tetszett. Apróságok változtak csak, például a beltérben kevesebb lett a szín és több a képernyő, kívül pedig lecserélték a hűtőmaszkot - ezek az enyhén Jeep Wrangler hangulatú U betűk három éve jelentek meg. A forma egyébként szerintem zseniális, csupán azért nem mondom rá, hogy divatos, mert ez a vidám játékosság soha nem fog kimenni a divatból.

Az 1,2-es, négyhengeres motor 83 lóerővel nem lesz az autós kártyák ásza, de mivel az autó maga rendkívül könnyű, egyáltalán nem érezni lomhának. Az pedig egészen egyszerűen rejtély, hogyan cselezték ki a különböző emissziós méréseket, mert ebben még van élet. Nem kelletlen a blokk, nincs benne az a teszetoszaság, ami miatt sok más kisautót tiszta szívből lehet gyűlölni, melyek hiába tudják a szép számokat, ha éppen minden gázadásra elveszik a kedved az élettől. Ez veszi a lapot, hajlandó forogni, talán ezért is lehet az, hogy amikor a tesztautót átvettem, a fedélzeti kijelző 6,7 literes átlagot mutatott, ami normális, kulturált közlekedés mellett, városi és autópályás üzemben hamar leszaladt hatra. Egy kis országúttal és kevesebb dugóval 5-5,5 liter körül simán el lehet vele járni, és igazából nem is az a kérdés, hogy mi az a legkevesebb,amiből ki lehet jönni, hanem hogy milyen használati mód kellett ahhoz, hogy majdnem hét literre tolják fel a fogyasztást? Költői a kérdés, tudom a választ: állandó padlózás.

forrás: Zomborácz Iván / InStyle MEN

A hátsó tetővonal és úgy általában a farrész zseniális

Igazából az összkerékhajtásról is le lehet mondani, ami plusz súly, illetve a hátsó futómű miatt rontja a hátul ülők komfortját. A terepjárási képessége úgysem ezen múlik, hanem a meglepő hasmagasságon és a jó terepszögeken - kicsik a túlnyúlások, lényegében az autó sarkaiban vannak a kerekek, így egyfelől egészen meglepő helyeken is elmegy, másrészt így lesz kellő hely a beltérben. Apropó, beltér: végre egy vidám utastér, se nem komor, se nem lehangolóan olcsó, szimplán jópofa. Mókás, bár kár volt elcserélni a színes betéteket némi kamu karbonra, illetve alaposan megnézve némileg zavaros is: vannak kerek beömlők, szögletes beömlők, aztán jönnek a négyszögletes majd a nyolcszögletes pohártartók, mintha egy fröccsöntő cég prospektusa lenne arról, mennyiféle geometriai formát tudnak gyártani.

Ugyanakkor rendesen összerakott autó érzetét kelti, nincs min szégyenkeznie - ez egyébként nem Magyarországon készül -, és valahogy meg tudták oldani, hogy az A oszlop filigrán legyen, ne takarjon ki sokat. Cserébe hátra alig látni bármit, a tolatókamera az egyik leghálásabb extra. Szintén hasznos a tetősín, különösen egy kisautónál - ami nem fér be, az így könnyen utaztatható a tetőn egy univerzális kereszttartóval, nem kell drága, típusspecifikus megoldást keresni.

forrás: Zomborácz Iván / InStyle MEN

A beltérből eltűntek a színes műanyagok, cserébe lett nagy képernyőnk

Ha engem kérdezel, ez az ésszerű és praktikus autó alapegysége Ha valakinek rendszeresen ki-be kell pakolnia egy ikerbabakocsit, annak értelemszerűen nem jó, ahogyan München és Budapest közti ingázásra sem ezt javasolnám, de ha egyébként nincs égető szükséged nagy autóra, ez mindent elég jól tud, alacsony fenntartási költségek mellett. Bár az autóipar az ellenkezőjét sugallja, de aki fenntartható projektként közelíti meg az autózást, akkor egy ilyesmi jármű a megoldás: könnyű autó egy takarékos motorral. Az már végső soron mindegy, hogy az elektromos, hibrid vagy benzines - a háromtonnás, 500 lóerős autók villanyhajtással sem környezetbarátak.

A galériában van még csomó kép és hasznos infó!