Próba: Nissan Skyline GT-R R32 - Az igazi Godzilla

A pszichológusok szerint a legtöbb felnőttkori defektus valamilyen gyerekkori traumához vezethető vissza. Az én gyerekkori traumám, hogy az unokatesóm PlayStation 1-ében nem volt memóriakártya, vagyis addig jutottunk a Gran Turismo 2-ben, amíg tartott az éjszaka, esetleg le nem fagyott, utána kezdhettük elölről a karriert. Akkor azt hittem, a Toyota Supra a menő autó, hiszen olyat már láttam az utcán, vagyis létezik, szemben azzal a nyúlánk, már-már jellegtelen, szürke tepsivel, ami felett a Skyline GT-R felirat derengett pixelesen.

Ne maradj le cikkeinkről, like-olj minket a Facebookon is!

Követem!

forrás: Börcsök Roland

Vezettem egy BNR32-es HKS Nissan Skyline GT-R-t. Te most egy halom betűt és számot látsz, én viszont egy mondatot, amit sosem gondoltam volna, hogy leírok. Elmagyarázom.

A dizájn nem csap meg különösebben, a részletekben elveszve, idővel lehet megérteni a forma nagyszerűségét. Kivéve a hátsó dupla körlámpák: azokat emlékezetesre rajzolták, hiszen tudták, hogy a többiek úgyis csak ezeket látják majd az autóból. És nagyon fontos, hogy bár a képeken lévő fekete autó egy ízléssel, színvonalasan, és főleg radikálisan átalakított darab, a Skyline GT-R sorozat nem Gran Turismo vagy a Halálos Iram, esetleg a tuner szcéna miatt lett milliók vágya, hanem bizonyított már azelőtt, hogy a popkultúra felfedezte volna. Mert a Skyline GT-R volt az a versenyautó, ami olyan gyors volt, hogy bizonyos sorozatokból egyszerűen kitiltották.

A megkérdőjelezhetetlen dominanciáig viszont számtalan unalmas, megbízható, jellegtelen autón, egy nyakas vállalatvezetőn, és mivel japánokról van szó, feltehetően néhány szeppukun át vezetett az út. Ha vasárnap versenyt nyersz, hétfőn megveszik az autód, tulajdonképpen erre a tételre épít a Ferrari, a Lotus, a Porsche, hiszen nincs jobb marketing, mint a versenyzés, talán mert gyerekkorra rímelő, egyszerű az üzenet ad: egy valaki gyorsabb, mint a többiek. A Nissan a nyolcvanas évek elejére viszont sem versenysikerekkel, sem izgalmas autókkal nem állt jól, az olajválsággal járó córesz nyomot hagyott a vállalaton. Nézd például ezt a vérpezsdítő Nissan Laurelt, 1984-ből:

forrás: Nissan

Nissan Laurel 1984

Ekkor jött Kume Jutaka, aki 1984-ben foglalta el a Nissan elnöki székét, és meghirdette a 901-es mozgalmat. Bár gyanúsan úgy hangzik, mint az ötéves terv távol-keleti elszármazása, ez valójában az a program volt, amely a Nissan felpezsdítését célozta, többek között az is szerepelt benne, hogy a Nissan legyen a japán sportautók elsőszámú gyártója. Nem kellett sokat várni, 1973-óta nem szerepelt Skyline típus név mögött a GT-R betűkombináció, de amikor 1989-ben megjelent a BNR32 gyári kódú Skyline GT-R, méltóbb helyre nem is kerülhetett volna: korának egyik, ha nem a legfejlettebb sportautója készült el.

A nyolcvanas években még az analóg srácok vívtak a high-tech arcokkal, vagyis ki a Ferrari F40, ki pedig a Porsche 959 poszterét rakta a falra. Mind a kettő a B csoportos raliba készült, ám egyik sem versenyezhetett, hiszen kihalt alóluk a széria, így kerültek az utcára. A Ferrari fényezését olyan vékonyra hagyták, hogy kilátszott alóla a karbon, és belső kilincs helyett is csak egy bovden volt benne, ezzel szemben a Porsche már aktív összkerékhajtást és változtatható magasságú futóművet kapott. Egyértelmű, hogy a japán szellemhez melyik állt közelebb, így a Nissan vett is egy 959-est, mai áron számolva nagyjából 600 ezer dolláros áron.

forrás: Börcsök Roland

Advanced Total Traction Engineering System for All Terrain Electronic Torque Split

A Nissan tényleg így nevezte el az összkerékhajtását, bár rövidítve valamivel emészthetőbb: ATTESA ET-S. Mondjuk ki, a Quattro marketingtechnikailag jobban hangzik, habár műszaki értelemben a Nissan komolyan odatette magát. A Porsche 959-est tesztelve, majd szétszedve a japánok rájöttek, hogy az abban alkalmazott elektrohidraulikus, olajban futó kuplungcsomag, amely a nyomaték tengelyek közötti elosztásáért felel, tulajdonképpen a tökéletes műszaki megoldás, épp csak a hangolása nem kielégítő. Ugyanis határhelyzetben a 959 orrtolósnak bizonyult, hiszen mindig kapott nyomatékot az első tengely.

A Nissan mérnökei viszont úgy gondolkodtak, hogy amikor a legnagyobb az oldalgyorsulás, korlátozzák az első tengelyre jutó nyomatékot. Ettől az autó hátulja finoman tapadást veszít, az első hajtás csak akkor lép be újra, amikor ki kell húzni az autót a kanyarból, így szinte teljesen sikerült megszüntetni az orrtolást. Még az is belefért, hogy motorféknél teljesen zárják a kuplungot, így a legjobban kihasználva az első kerekek tapadását. A rendszer figyelte a kerékfordulatot, a motorfordulatot, két hossz- és egy keresztirányú gyorsulásmérő adatai futottak be a kalaptartó alá épített hajtásvezérlőbe.

forrás: Börcsök Roland

És működik: már egy körforgalomban, kettesben, óvatosan terhelve is érezni, hogy a hátra érkező nyomaték szinte becsavarja az autó orrát a kanyarba. Vicces, hogy korának legfejlettebb összkerékhajtása egy analóg visszajelzőt kapott, vagyis egy pici óra mutatója jelzi, éppen mennyi nyomatékot is kap az első tengely. A következő, R33-as generációban már a hátsó tengelyen is aktív diffi dolgozott, vagyis már oldalanként is tudtak játszani a nyomaték elosztásával. A poén kedvéért ennek is leírom a nevét: ATTESA ET-S Pro.

HICAS

Ez is egy csodálatos rövidítés, csak ez az összkerék kormányzásé, High Capacitiy Actively Controled Steering a feloldása. Alacsony tempónál az első kerekekkel ellentétesen, gyorsabban pedig azokkal megegyező irányba, de kisebb szögben fordít egy hidraulikus aktuátor. Előbbi a manőverezhetőség, utóbbi a stabilitás miatt kell, mindenesetre látható, hogy a GT-R-t pokolian kibélelték technikával. Már csak egy motor kellett.

RB26DETT

A Skyline GT-R motorjának alapjai még a 240Z-ben (és a Datsun 510-ben) használt L szériás sorhatosig nyúlnak vissza. 2,6 liter, két vezérműtengely, 24 szelep, két turbófeltöltő, ezek alapján még annyira nem is szokatlan. Viszont hengerenkénti pillangószelepes, akár egy BMW M szívómotor, a turbófeltöltők turbinakerekei pedig kerámiából, kompresszorkerekei szénszálból készültek, mindkettő a motor gázreakciójának javítása miatt kellett. A japán gyártók hallgatólagos megállapodása szerint 276 lóerőt tudott 6800-nál, a baj csak az volt, hogy 8200-ig forgott: a gyári RB26DETT motorok jellemzően 315 lóerősen hagyták el a gyárat.

forrás: Börcsök Roland

1989-re aztán kész volt az autó, az ellenfelek pedig csomagolhattak: a japán túraautó bajnokságban 1989 és 1993 között 29 futamon indult Skyline GT-R és 29-et nyert. A Super Taikyu sorozatban 50 futamból 50-et húztak be vele, 1991-ben még a Spa-i 24 órás futamot is Skyline GT-R nyerte, pedig ott az európai nagyágyúk ellen indult. 1991-ben és 1992-ben az ausztrál túraautó bajnokság is meglett, és talán az ausztrál Gibson Motorsport Skyline-jai csináltak legendát a típusból.

Ezeket az autókat Ausztráliában, viszonylag kevés gyári segítséggel fejlesztették, de mindent elmond, hogy a Nismo (Nissan Motorsport) udvariasan megkérte Gibsonékat, hogy japánban inkább ne induljanak, mert nagyon ciki lenne hazai pályán kikapni. Az ausztrál versenyeken 425 körből 337-et ment az élen Skyline, kilenc futamból hetet úgy nyert a Gibson Motorsport, hogy az első és második helyen is az ő autóik futottak be. A Bathursti 1000 kilométeres futam mindkét évben meglett, 1991-ben 6 óra 19 perc alatt, Mark Skaife rekordja 19 évig maradt megdöntetlen.

forrás: Börcsök Roland

A Gibson Skyline-ok 1992-re már korlátozott töltőnyomással és 140 kiló ballaszttal mentek az esélyegyenlőség jegyében, de így sem volt ellenfelük, végül csak az aktatologatókat nem sikerült legyőzni. A Ford és a Holden nyomására 1993-ra úgy módosították a szabályokat, hogy a Nissanok nem állhattak rajthoz, ezen változtatások hozták létre a V8 Supercars sorozatot. Láttunk már hasonlót, a gyors autók igazodnak a szabályokhoz, az igazán gyorsak miatt viszont újraírják azokat. Ausztráliához kötődik a típus beceneve is, a Wheels magazin nevezte el Godzillának, aminél egyszerűen nincs találóbb.

A BNR32-t utcai állapotban sem fújta vissza a szembeszél: Kuroszava Motaharu 1989-ben 8 perc 22 másodperc alatt zavarta körbe a Skyline-t a nyirkos(!) Nordschleifén, ami akkor szériaautó-rekordnak számított. Ezek azok a dolgok, amelyek miatt nem tudok nem remegő lábakkal állni előtte, pedig ha csak úgy elvillan a forgalomban, talán fel sem tűnik. A Skyline olyasfajta kupé, mint mondjuk egy 3-as BMW, vagyis az arányokon érezni, hogy szedán volt az alap, tehát nem a hátsó kerekek között ülünk, hanem jóval előrébb. A dizájn finomságai hosszabb szemlélődés után jönnek ki, például hogy a lámpák egész picit hunyorítanak, vagy hogy a hátsó szélvédők milyen fifikásan szélesednek.

Alattomos, gonosz, sunyi - mondtunk rá mindenfélét a három nap alatt, mert bár tényleg nem tűnik egy túldizájnolt autónak, mégis, olyan vészjósló atmoszféra lengi körbe, mint kevés más gépet. Süt róla, hogy az egyszerű vonalak olyan technikát rejtenek, amibe beleremeg a föld, és erre a konkrét darabra ez különösen igaz. Most jönne az a pont a cikkben, hogy leírom, mára kicsit puha és dülöngélős autó ez, majd hozzáképzelem, mekkorát piríthatott a maga korában. Most viszont nincs latolgatás, mert ezt az autót a HKS építette át. Nagyon.

forrás: Börcsök Roland

Haszegava Hirojuki ötven éve, a Fudzsi tövében, egy tejgazdaság melléképületében indította a vállalkozását, miután felmondott a Yamahánál, és nem, nem a zongora részlegen dolgozott. A HKS ma a világ talán legismertebb tunere, alkatrészgyártója és fejlesztője, ez a Skyline amolyan demóautó, tehát komoly odaadással épült. Külön cikket érne meg a rengeteg átalakítás, de érdemes a leglátványosabbra kitérni: ez egy big single átépítés, vagyis a két kisebb, gyári turbó helyére egy ordas nagy került.

Tizenöt éve már hogy a HKS-nél összerakták ezt az autót, és még mindig eléggé egyben van. Például a turbónyomás-szabályzót sem csak úgy felcsavarozták a műszerfalra, hanem a kormány alatti műanyagelemet kicserélték, hogy úgy nézzen ki, mintha gyárilag ott lenne. Nem sokkal alatta ott a Tein EDFC aktív futómű szabályzója, az élhető és a vídia kemény között lehet hangolni a csillapítást. A teljes kipufogó HKS, még a katalizátor is, utóbbi önmagában 1500 dolláros tétel, tehát majdnem drágább, mint egy Priusé. A Fékeket szerényen F50 Big Brake Kitnek hívják, mert a Ferrari F50-re is ezeket a nyergeket szállította a Brembo.

Veszett dolog ez az autó, indítás után kicsit úgy szól, mintha minden főtengelyfordulat az utolsó lenne, de amikor bemelegszik, kisimul a sorhat, és csak fenyegetően dohog. Súlyos a gépélmény, mert bár rendesen beszövik a bitek, ez a vas szintjén rendkívül komolyan megépített autó. A kéttárcsás kuplunggal fura mód nincs nagy szkander, ez is a HKS vonatkozó kuplungmechanikája miatt van. A kuplungtárcsák csörgésére gurulok ki a főúthoz, közben egy örökkévalóságnak tűnik, mire bemelegszik az olaj. Még nem jutottunk el abba az állapotba, hogy a Skyline iszonyatosan menni akarjon, egyelőre inkább olyan, mint amikor ébresztgetik a barnamedvét.

forrás: Börcsök Roland

Godzilla - visszhangzik a fejemben az ausztrál ragadványnév, ami elég vészjósló, pedig eredetileg annyit tesz, gorillabálna. A Skyline-t talán a leginkább technofil japán gyártó reszelte, ráadásul akkor, amikor korlátlan volt a büdzsé, aztán az a japán tuner építette át, aki a legtöbbet tudja a témáról, mégis, ez egy 29 éves autó. Hiába van fúziós reaktor a géptető alatt (alu, akárcsak a sárvédők) az A oszlop olyan vastag, mint egy F astrában, nagyon kevés lemezbe csomagolták az őrült technikát. Türelmes ember vagyok, de nagyjából negyed óra petting után nem bírtam tovább, elsüllyesztettem a hosszú pedált, és tudod, mi történt?

Semmi. Ez egy nagyon régivágású turbó, nyit a hat pillangó, finoman hátbapöccint a gázreakció, de érdemi mozgás nincs. Komótosan mászik a fordulatszámmérő, 4000 környékén aztán finoman elkezd süvíteni valami, mondjuk mintha a távolban felszállna egy repülő, 4500-nál pedig valami felrobbant, csak nem lökéshullám lett belőle, hanem tolóerő. Olyan soha el nem fogyó fajta. A Skyline kizárólag jobbkormányos változatban készült, nekem a nyomorult bal kezemmel kéne ráhúzni a negyediket csak közben meghajlik a tér, és hát ezzel az autóval nem kéne lyukat váltani. Negyedikben ugyanolyan eszelősen szalad fel a tű, mire eléri a 8000-et, már bőven kettessel kezdődik a tempó. A japán kultúrában Godzilla egy metafora, Hirosimára és Nagaszakira adott reakció, a nukleáris fenyegetettség leképezése. Érted már?

forrás: Börcsök Roland

Mivel Pécsen vagyok, a Mecsek szerpentinjeit kéne magam alá tekerni, de ezzel a turbóval, és ezzel a karakterrel 4000 felett tartani a tűt, egy szűk hegyi úton olyasmi kihívás, mint Sztravinszkij Petruskáját zongorázni, miközben egy égő benzines vödröt egyensúlyozok egy bottal az orromon. 1,05 bar a töltőnyomás, ezzel úgy 450-500 lóerőnk van, az injektorok elméletileg 1,6 bar-ig szolgálják ki a rendszert, de valahogy nem éreztem leküzdhetetlen ingert, hogy feltekerjem a szabályzón a potmétert. Így is bődületes az erő, a Skyline tulajdonképpen addig gyorsul, amíg lent tartom a pedált, és bár midig a gyári autóra vágytam ebből a korszakból, most mégis örülök, hogy a HKS-ben kötöttem ki, hiszen ez már talán mutat valamit abból, milyenek lehettek a versenyautók.

Szégyellem, de akármennyire is erről kéne szóljon, nem kezdtem heves kanyargásba. Egy körforgalomban finoman megsimítottam a gázt, és tényleg nem tolja meg az orrát, a hátuljával indul meg az ívkülső felé. Talán egy kisebb turbóval, egy barátságosabb karakterrel, finomabban érkező erővel rá mernék vállalni valami szerpentinre, viszont akkor lemaradtam volna életem legállatiasabb autójáról. A Skyline GT-R-ben benne van az a japán, ahová visszavágyok, a megsárgult, szemcsés manga, enyhe cigiszaggal, a korlátlan anyagi lehetőségekből és az önveszélyes munkamorálból összeálló tökéletesen kontrollált káosz. Mindent és bármit meg lehetett csinálni, ha épp olyanjuk volt, beintettek a Ferrarinak a Honda NSX-szel, de a német prémium gyártókra is ráhozta a frászt a Lexus LS. Ironikus, hogy az igazán vad dolgok a nyolcvanas évek termékei, a kilencvenes évek gazdasági visszaesése viszont már nem hagyott elég pénzt az emberek zsebében, hogy meg is vegyék az addigra döbbenetesen fejlett autókat. A kétezres évek elejére aztán a legtöbbtől el is búcsúzhattunk.

Minden autógyártónak kell egy önmeghatározási pont. Valami, amit megragadhat, akár mint inspiráció, akár mint hivatkozási alap. Kell valami, amihez nyúlni lehet, ha megkérdezik, te mit is állítasz magadról, te milyen vagy. Mercedes kényelmes, a BMW-t jó vezetni, a Volvo biztonságos, a Porschénak meg ott vannak a versenysikerek. A Nissan nem tudott ilyen, egyszerűen megfogalmazható, jól átadható üzenetet kitalálni, hiszen úgy érezték, nem elég menő a múltjuk. Szóval a Nissan úgy döntött, az ő múltjuk a jövő, onnan vették elő Skyline GT-R-t és tessék, 34 évvel később még mindig remegve gondolok vissza arra, milyen volt, amikor először megjött a töltőnyomás.

Ezt az autót és még nagyon sok másik japán ikont is megnézhetsz a pécsi Japanese Classic Cars Show-n június 3-4-én.